深圳汽车限购 占便宜的是电动汽车？

从2014年12月29日深圳市政府推出小汽车限购政策至今已近一个月时间，深圳汽车销售受到直接影响毋庸讳言。当初深圳市政府出台这一政策的理由是“调控机动车保有量、缓解交通拥堵、配合国务院《大气污染防治行动计划》提供空气质量。”??这些理由冠冕堂皇。那么，对于使用环节上零排放的纯电动汽车而言，这个政策到底是“利空”还是“利好”呢？

2万指标纯电动车现阶段的“利好保证”

我们不妨从限购政策细节来分析一下，根据限购政策细节：限购政策12月29日18时开始实施，有效期暂定5年。每年暂定指标10万个，按月分配。其中，2万个指标只针对电动小汽车，采取摇号;8万个普通小汽车指标，50%采用摇号，50%采取竞价。年度指标视交通、大气环境和汽车需求适时调整。??对于普通小汽车（即传统能源汽车）而言，每年8万辆的指标较限购之前大幅缩减，指标“一票难求”，但对于纯电动车而言，2万辆的指标相当宽松，甚至难以全部用完??很简单，2014年全国新能源汽乘用车销量5.45万辆，其中插电式混合动力车1.67万辆，最乐观估计纯电动车销量也不会超过3.5万辆。按这一数字，深圳市2万辆的纯电动车指标不存在“不够用”的问题，而只存在“用不完”的问题。2015年因深圳限购，对于电动汽车销售会产生促进作用，但鉴于公用设施建设（充电桩）限制等因素，电动车被公众认可使用依然有待时日，激增可能性不大。

既然如此，2万辆的意义何在呢？请不要忽略那个“五年为期”。按照目前电动车发展势头，在未来几年内这一行业稳步发展是一个趋势，2015年看似“用不完”的指标，很可能成为未来争夺的热门。换而言之，单从鼓励新能源、特别是纯电动车的角度看，2万指标算是一个方向明确的引导。

指标既定“地产车”能否获利

2万的指标确定后，“地产车”能否近水楼台先得月呢？

我们不妨看一下深圳有哪些“地产”电动车，目前状况如何，而自身的发展规划又是怎样的。

目前深圳所在地生产的电动车品牌无非比亚迪和腾势两个。而比亚迪产品主要集中在出租车领域，e6产品基本市场稳固，对于家用车选择而言，2014年才出产的腾势是一大热门。尽管2015年比亚迪新能源动力的SUV车型唐、宋、元会陆续推向市场，但仍在插电混合动力领域，实际上比亚迪是在战略上为腾势提供了纯电动车的市场空间。换而言之：在“地产”纯电动车领域，比亚迪主攻城市出租并继续保持市场份额，而腾势“高举高打”去争取私家车市场份额，这个大的战略基本确定，加上限购政策暂时的支持，深圳“地产”纯电动车短期内“近水楼台先得月”几成定局。

从长远来看又将怎样呢？我们依然可以对照一下全国范围内纯电动车主机厂及其所在地政策来综合考量。

2014年纯电动车产量最高的是北汽，其电动车年产量5510辆，同比增长达到了238%。上汽、江淮甚至众泰都在加速纯电动车生产，更不用说新大洋与吉利、众泰合作的知豆已经将产能规模确定为10万级。无论北京还是上海，目前所谓的“地方保护主义”政策依然警惕的是插电混合动力车型，对于纯电动车尚难以组织理由限制。如果目前电动车主机厂扩大产能，当然要扩张市场，“地方保护主义”则是一把双刃剑：当挥刃向竞品的同时，自然也断了自己扩张市场的后路，特别是对于深圳这样明确了“2万辆”巨大潜在市场的城市而言，腾势及比亚的在纯电动车方面的竞争厂家不可能盲动。

这意味着什么？很简单：对于腾势这样纯电动车的后起之秀、特别是有一定实力并有“地方政策”支持的后起之秀而言，不仅有了“近水楼台”，而且因某些地方政策博弈的作用，连未来之路都有了保证。

鼓励电动汽车地方政府不能“以限为进”

上述很容易造成“深圳限购对电动车发展反倒有促进作用”的错觉，所以不能不深入探讨一下。

首先，限购政策虽在在暂时、在局部对电动汽车发展有一定的促进作用，但这个促进是极其有限的。一方面这种限购政策人为框定了销量，对于未来电动车能否快速激增、激增后又将如何应对缺乏长远的考虑，另一方面这种政策本身就是“不作为”思路下的产品，对于电动车发展所必需的公用基础设施完善极其不利，长远看来在某一时期一定会影响到电动车的发展。

其次，以“缓解交通拥堵、提供空气质量”为理由出台限购政策，在法理甚至技术层面本身都是难以站住脚的。仅以后一点来看，限车莫如提高油品质量更为有效，但是因为提高油品质量很难由一个地方政府完成，说到底依然是懒人思路。如果按照这个理由考虑，纯电动车固然在使用环节有利环保，但电的生产环节是否环保是否也应考虑？

限购政策在各方质疑、反对声中出台，而且已经实行了近一个月，短期内不大可能改变，能否在这一“利空政策”基础上进行“修补”，从而让地方政府对于电动车发展做一些真正有益的工作呢？这个问题同样值得探讨。

首先：上行下效。电动汽车使用在民间没有迅速发展的原因不仅在于消费者对于安全性的顾虑：以深圳为例，e6在出租车领域的样本、行驶里程都已经在安全性上给出了正向答案，而腾势在测试阶段的研发车辆已经超过100辆，进行了超过120万公里测试，整车测试涵盖了耐久实验、腐蚀实验、车队实验、环境适应性实验、碰撞实验。测试地点遍布中国8个不同气温环境的城市，包括低温、高温、湿热、灰尘等不同的路面采样，数据详实。去年腾势在中国汽车技术研究中心（CATARC）试验室进行过安全碰撞试验，成为第一个按照现有评价规程进行C-NCAP试验并达到5星分数的电动汽车车型。深圳“地产产品”如此，在全国范围内包括北汽、上汽、江淮等车企的电动车产品在安全性能上的数据也都足以让消费者打消顾虑。在这一前提下，“使用是否方便”才是制约电动车走入千家万户的关键。

地方政府能做什么？那就是用切实的行动让电动车使用方便起来！如果地方政府能够率先在公务用车上选择电动汽车，不仅能够起到表率作用，更能够切实带动公用基础设施的建设，让电动汽车充电更加迅速便捷。目前京沪国家电网“绿色通道”已经建立（沿途50座快充站，平均单向每50公里一座，每座快充站规划建设4台120千瓦直流充电机、8个充电桩，可同时为8辆电动汽车充电，支持所有符合中国标准的国内外电动汽车车型。）既然电动汽车“长途跋涉”都能够完成，就没有理由在市内交通上受困。“不为”还是“不能”，对于地方政府而言这并不是一个难以选择的问题。

“不谋全局者，不足谋一隅；不谋万世者，不足谋一时”。深圳市政府出台的汽车限购政策对新一年车市发展的负面影响决不能低估，即使对本地区内电动车发展有一定的促进作用也不足以弥补其负面影响??更不用说这个“促进作用”功效如何，至少目前仍难以定论。

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