不要轻视“怠速”对耗油量的影响

 百度一下，网上关于怠速耗油量的帖子真不少。多数帖子都是车友发布自用车具体耗油量的，也有涉及到发动机性能和行车情况的内容。理论上说，性能越先进的发动机怠速耗油量越低，输出的扭矩也越大。我试着从下列几个方面和大家一起讨论怠速耗油量相关的问题，大家也可以在回帖中给出自己的看法。

1、怠速对整车耗油量的影响

    在市区行车时总是走走停停，发动机经常处于怠速状态。车友经常在论坛里发布不同车型的怠速耗油量情况，我也在《汽车之家》里找到一个《汽车之家》测评团队曾经做过的检测结果，注意到怠速耗油量确实挺多的。

（1）、测定怠速耗油量的方法

专业机构应该有一整套客观准确地测量怠速耗油量的方法，在进行汽车综合耗油量检测时就有一部分工况是测量怠速耗油量的。《汽车之家》使用的检测方法比较贴近实际，具体方式是把油箱加满油，先行驶15公里（热车），停下来测定一小时（空调开在一定档位上），然后再加满油进行计算。

我也给大家推荐一个方法，就是准备一个外挂油箱，热车后（可以设定一个时间或者温度标准）连接到油路上进行定时测定，用称重的方式计算实际耗油量。这个方法可以设定几个条件，如是否开启空调和空调开启程度等。

测定方式应该符合统计学采样原则，测定一辆车仅仅是个体样本，缺乏说服力，应该测量一定数量的样本给出的结果比较稳定和客观。

（2）、怠速耗油量的显示方法

 现在多数车型都带有耗油量显示功能，有百公里平均耗油量显示、分段实际耗油量显示、瞬时耗油量显示等，怠速状态下的瞬时耗油量就是表示怠速耗油量的。由于不同车型配置的油耗测量设备不同，用于计算耗油量的方法和精度可能存在误差，作为参考还是可以的。法规部门应该制定相应的法规，要求汽车生产企业在汽车出厂说明书中注明车型的真实怠速耗油量，以便在购买时参考。

（3）、怠速对汽车耗油量的影响

既然怠速时发动机消耗的燃油并不能直接用于汽车行驶，耗油量越低越好。前面《汽车之家》的测定结果显示：小排量发动机（MG5的1.5L）怠速耗油量不一定低，大排量发动机（凯尊的2,4L）怠速耗油量不一定高，涡轮增压 缸内直喷发动机的怠速耗油量可能高（1.4TSI）、也可能低（A6L-30-FSI）。有的车友在购买小排量车时图的就是个省油，看看上述结果，根据排量大小判定是否省油的方法不一定靠谱。

目前怠速耗油量还没有作为一个法定参数标注到汽车参数中，有的企业会在说明书中标注。需要买车的朋友选车时最好问一下怠速耗油量的情况，否则以后等红灯时就会出现度日如年的感觉。我曾经坐朋友的车等红灯时发现他神经质地盯着瞬时耗油量数字，嘴里嘟囔着进口车怠速油耗也这么高。

很多车友也在需求降低怠速耗油量的方法，比较简单的做法是提高机油的黏度标号。机油黏度是标注在大写字母W后的数字，如20、30、40...，通常使用W40的机油会降低怠速耗油量，同时获得较好的低转速有助于防止发生起步拖档。还有其它更为有效和稳定的方式来降低怠速耗油量和提高低转速扭矩，我在以前说客中介绍的“发动机超稳定系统”就是一种很好的方法，但是这个方法车主个人做不了，需要对发动机的整个燃烧系统进行重新设计才能实现。

2、影响怠速耗油量的因素

（1）、发动机设计水平与怠速耗油量

降低怠速耗油量的根本出路是提高发动机设计水平。

我们先从怠速转速来分析这个问题。早期的电喷发动机怠速设定在800rpm左右，也就是每分钟需要喷1600次燃油（四缸发动机每个气缸工作一个周期是二转，每一转有二个气缸喷油）；近几年性能先进的发动机怠速降低到600rpm左右，转速下降了25%，相应的喷油量也会减少。

发动机怠速的基本功能是：驱动水箱发电机等辅助设备运转、为空调提供动力和为汽车起步换挡等连续性提供动力需求。降低怠速转速对发动机性能的要求更高，就像车友在论坛上抱怨某车型起步容易熄火就是因为技术达不到时把怠速调的太低。低怠速虽然可以在满足辅助设备和空调的动力需求的同时减少耗油量，但是起步时会因为怠速扭矩过低带不动车身而熄火。出现这种情况寻求客服时，厂家通常会告知车主带油起步，或者调高怠速。

（2）、发动机生产工艺与怠速耗油量

 很多汽车企业和发动机企业使用的图纸是从国外买来的。相同的图纸在不同厂家加工生产出来的发动机在怠速耗油量方面的差距还是蛮大的。前几天有人在说客里谈到大众汽车前监事会主席皮耶希对大众的贡献时，其中一条就是学习了日本车企的加工工艺。日本车企在零配件加工和组装方面的工艺水平确实值得学习。目前中国汽车企业的技术工人在工艺水平方面进步很大，但是合资企业的发动机和中国品牌的发动机还是有一些工艺水平上的区别。请中国品牌的技术工人继续努力。

（3）、燃烧方式有助于降低带怠速耗油量

目前多数发动机还是使用理论空燃比燃烧模式，这种模式对降低怠速耗油量的帮助可能快达到极限了。也有很多新的发动机开始采用稀薄燃烧模式，中国品牌企业中有几家已经掌握的这项技术，有的车型已经推向了市场。稀薄燃烧技术多数用在缸内直喷发动机上，厂家会在配置表的发动机参数里注明“直喷”，买车前详细研究一下。采用稀薄燃烧的发动机怠速耗油量低于普通发动机，一致性也非常好。

（4）、“发动机特有技术”对怠速耗油量的影响

对于进气管喷射的电喷发动机也有很多技术来稳定和降低怠速耗油量，在参数栏里被称为“发动机特有技术”。这些技术有：可变气门正时技术（vvt…）、可变气门升程技术（vvl…）等，详细情况可以去看看我以前专门介绍这些技术的说客。

（5）、机械增压会增加怠速耗油量

早期的机械增压汽油发动机耗油量高的原因之一就是增压器依靠曲轴驱动，怠速时也处于工作状态。现在使用较多的涡轮增压器采用排气管废气驱动，对怠速耗油量的影响还需要观察和更多、更全面的检测数据。

（6）、关于发动机积碳

我一直在强调低转速，估计很多车友早就想说降低怠速带来的一个后果是加重积碳。在我前面说客中提到发动机低速时总会有车友质疑“积碳”，所以，要谈一下我的认识：对与化油器发动机，早期生产的老式电喷发动机和现在加工水平还需要提高的发动机来说确实存在这个问题。我在2000年以前开的那辆老福特也是电喷发动机，积碳就很重，那时的技术水平确实有限。现在部分发动机燃烧技术已经步入稀燃时代，就是多数中国品牌使用的理论空燃比模式也有了非常大的发展，积碳已经少多了。过几天我想就积碳写一篇说客，关注这方面内容的车友到时来谈谈看法。

 说了半天发现“怠速”一无是处，可以不要怠速吗？当然可以，接下来聊聊“无怠速”发动机技术。

3、“无怠速”技术的发展现状

既然怠速会增加城市行车的耗油量，增加尾气污染物排放等一些不良后果，动力研发机构发展出一些无怠速技术应对这个问题。这里介绍两种比较成熟的技术。

（1）、发动机启停技术（GSG）

 交叉路口的信号灯系统是保证不同方向汽车有序行驶的成熟技术，暂时禁止通行路段的车辆多数都处于怠速运行状态。发动机启停技术就是在汽车停稳后自动关闭发动机，再次起步时又自动启动发动机的一项“无怠速”技术。对于配备有GSG技术的车型，当驾驶者踩下刹车后约2秒发动机就会自动熄火，松开刹车后或转动方向盘时发动机立即自动点火。这项技术主要用在自动变速箱车型，据测算能够降低城市行车综合耗油量10-15%。

 欧洲汽车企业在这个领域具有优势，目前在欧洲国家使用这项技术的车型已经很多了。中国品牌的部分车型也已经使用了这项技术，比如长安逸动、长城C30、吉利EC7…。

    网上也有一些车友抱怨驾驶配备有GSG系统的汽车会遇到一些问题，主要是人车配合吻合度。在停车后再起步时，发动机可能出现反应时间略长，然后又反应过度等，所以开始驾驶这种车型需要仔细阅读说明书，练习一下再上路会安全。

（2）、油电混合技术

 油电混合技术是在整个动力配置层面解决城市行车耗油量较高的问题，对减少尾气排放的效果更加显著。

 油电混合技术把汽车动力供应分成两部分：起步与低速行驶部分和中高速行驶部分。起步和低速行驶时依靠电动机来驱动汽车行驶，发动机可以不工作或处于稳定状态下工作（为电动机充电），这样可以使燃烧的油料全部用于汽车行驶，避免因为怠速运行引起的浪费。

日本汽车企业在这个领域具有非常强的优势，比如丰田、凌志等品牌都有非常成熟的在售车型。中国品牌的比亚迪在油电混合动力的基础上又加入了插电技术，可以通过充电方式得到一部分能源储备，使综合能耗和燃料支出费用都有较大幅度下降。

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