被市场逼着玩涡轮的日系车，靠谱不？

在很多人的印象中，涡轮技术在日系家用车上是见不到的，甚至日系的顶级跑车LFA，都采用4805cc的大排量引擎来压榨马力。但随着汉兰达推出的2.0T版本，以及本田预计推出1.0L、1.5L和2.0L三个排量的涡轮引擎，种种迹象都表明，日系车也“被逼”进军涡轮增压市场了。那么问题也来了，日系涡轮车靠谱么？

日系家用车想玩涡轮，葫芦里卖的是什么药？

日系家用车没有上涡轮的习惯，原因就是：日本市场虽然有排量税，但由于狭小的路况，家用车对马力并没有过多的要求，涡轮也仅仅在K-car上普及，而美国市场没有对大排量引擎提出过多的法规限制，日系车普遍选择推出3.5L引擎，以更平顺的动力来满足市场需求。这类市场，对涡轮没有太大的需求，也都是日系家用车的主要盈利市场。

而在欧洲或国内这样这样的大陆型地域，相对宽阔的道路对马力有一定的需求，同时法规也对大排量汽车收取重税；而涡轮能以较小排量获得较大马力，在这类市场更能受到认可。但由于在涡轮方面的空缺，这块大蛋糕能留个日系家用车的的部分并不多，所以日系车才打算增加涡轮战线。

突然想玩涡轮，是工程师duang的一下撞到脑子了吗？

有人认为，日系车的可靠性比较好，是因为技术老旧，如果去玩涡轮这么先进的东西，不止没有技术沉淀，还会丧失目前的可靠性优势，肯定是扯淡。

殊不知，日系车玩涡轮的疯狂程度，丝毫不输给欧系车。不少车迷都知道，上世纪90年代的法拉利F40、捷豹XJ220这类欧洲超跑，都使用了涡轮引擎来获得恐怖的加速能力；但同一年代，不止日系4大国宝级跑车中的3台上了涡轮，例如日产300ZX、三菱3000GT、三菱EVO也都纷纷选择采用涡轮压榨马力，东瀛战神GT-R更是把涡轮的玩法延续了二十多年。只可惜，因为日系车280ps马力上限的君子协定，90年代的日系车在跑车的圈子里显得有点打酱油。

没有君子协定的赛车场，日系的涡轮技术可以做得很恐怖；1987年由本田提供给威廉姆斯车队的RA167E引擎，就已经在1.5L排量的基础上做出了1050ps的最大马力。

既然不缺乏技术，日系车为何当时不把涡轮战线铺开呢？

欧系车喜欢选择成本更高的涡轮引擎，和欧盟当地的法规也有密切关系。搭载大排量引擎的汽车不止要承担较重的税收，碳排放测试也很难通过；而搭载小排量涡轮的汽车，既能获得较大的马力，也能满足测试的要求。所以，我们熟悉的德系车，为了压榨动力，基本都选择在保持小排量的基础上加入涡轮。

相对普通引擎，涡轮引擎还需要额外强化缸体、加装中冷及涡轮本体，不止造价相对偏高，研发价格和后续保养费用也偏高，对于以实用为设计初衷的日系家用车，自然不会优先去考虑涡轮。

因此，除了稍显小众的斯巴鲁把涡轮玩得风生水起，最常见日系家用涡轮增压车型还是K-car（微车）。由于日本本土法规将K-car的引擎排量限制在0.66L，所以需要使用涡轮进行动力压榨，来满足日常使用需求，但压榨之后的动力，仍和1.3L或1.5L的自然吸气发动机相差并不大。而对于有一定排量基础的日系家用车，几乎没有加涡轮的需求。和搭载涡轮的跑车一样，只有少部分面对细分市场的性能版家用车，才会选择搭载涡轮增加性能。

而大多数在海外出售的日系家用车，基本沿用了本土动力系统，好像“刻意”绕开了涡轮这项技术一样。如今，日系家用车想在其他市场抢蛋糕，还得把“废弃”多年的涡轮给捡回来。可靠性和耐用度是家用车不得不面对的两个问题，相对自然吸气引擎，涡轮引擎的工作温度更高，因此日系家用车普遍采用较保守调教，来应对后期的可靠性。不同于其他德系车厂，日系涡轮家用车动力被调教得相当温顺，例如新汉兰达上的2.0T，虽然有220ps的最大马力，但在实际驾驭中，却几乎感觉不出涡轮介入时的爆发感，与自然吸气的家用车并没有太大区别；这或许是丰田对应可靠性而采取的妥协吧，而且茶哥（微信号：chezaocha）估计未来出现的日系涡轮增压也很可能会以这样“放弃”部分性能来保证可靠性、耐用度的方式推向市场。

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