技术为王 研判比亚迪最新车辆技术发展

    1956年成立的一汽至今已经有56年历史，曾经中国汽车行业的老大现在除了与奥迪与丰田与马自达合资之外，在一汽自主品牌的技术研发中投入了些什么？1969年成立的二汽（东风）也有了44年历史，现在拥有与雪铁龙、标志、日产的合资公司，在二汽原有的自主品牌建设上他们做了些什么？研发了八年BJ40的北汽(点击这里阅读BJ40相关内容），算了不说他了。回过头那就看看2003年成立的比亚迪汽车在这十年中又做了些什么吧！

    在2013年广州车展期间，比亚迪正式向公众展示了双模混合动力秦和最新四驱SUV车型S7，与此同时亮相的DM2双模技术、绿混技术和绿静技术。比亚迪似乎通过这些新车型和新技术，在向外界暗示其日后在车辆技术的发展方向。

    在中国汽车圈里摸爬滚打了近十年的的比亚迪，作为一家民营车厂发展到今天是不容易的。毫不否认，早期的比亚迪产品的研发更多的是通过逆向仿制起步（第一代的F3被指抄袭丰田的花冠）。作为一名技术工程师出身的比亚迪掌门人王传福心里很清楚，没有过硬的技术是不能在中国汽车行业立足。就在2007年F3上市的同时，比亚迪就在车用铁电池动力以及管控系统的研发上投入大笔资金。


    在这次车展上比亚迪展出的新车型和新技术，其实并不能代表他们的最新研发产品。通过笔者多方获得的信息，比亚迪在未来的三年产品的规划和技术研发的侧重点将向新能源车（技术）和混动车型（技术）。而通过研判这些看似无关却有着千丝万缕关系的资讯，就不难分析出比亚迪日后的壮大是不可阻挡的。

    下面笔者就比亚迪即将上市的新车型和处于测试状态的车型，以及新技术进行图文对照讲解。

    1：第二代F3

    其实早在2个月之前网络上就已经放出了F3的换代改款的谍照。在持续7年的热销中，第一代F3只是在车辆外观和配置的细节上进行调整。第二代F3在外观和内饰以及配置上则做出了换代型的改款。

    通过笔者在比亚迪深圳基地获得的这组第二代F3照片可看出，内饰的风格彻底改变，由之前的上下分层通透的仪表台，改为中央通道分割左右两侧的运动型风格。仪表台上层黑灰相配下层米色调为主四辐方向盘为塑料材质。上图是使用5前速变速器和手动空调的第二代F3内饰照。

    这是搭载6前速双离合变速器使和导航系统地高配版第二代F3内饰照。在车身尺寸上第二代F3几乎与第一代F3相似，轴距也是完全相同的。更多的不同则是外观和内饰上的变化，作为比亚迪主公入门级市场的第二代F3定价也将在4万-6万间徘徊。

2：全新紧凑型车G5


    众所周知比亚迪目前的销售网络经过几年的变化分为蓝网和红网。现在红网销售的主力车型（也可以被看做赚钱的车型）速锐一直处于供不应求的状态。为了平衡不同网络经销商的利益和增加在A+车型级别的市场竞争力，比亚迪以速锐为平台（搭载1.5Ti+6速双离合动力总成）研发一款更加运动的新车型。


    G5的正面照与车尾照。尽管被多重伪装包围下，还是可以看出G5的前后保险杠下摆较速锐的极大区别。

    这是目前测试状态下的G5内饰特写，或多或少都有些思锐的风格。上棕下黑的仪表台倾斜的空调出风口突出的大尺寸显示屏，采用统一的直角折线的风格。单从外观来看G5与同平台的速锐有着太多不同，G5的前部较速锐更加运动，前保险杠下裙边更具攻击性。从车身两侧向后延伸并上扬的腰线到后侧围收紧，配合宽大C柱的向后拉伸，使得G5更像一款掀背轿跑车。当然在G5上市后，不排除G6动力换装2.0Ti发动机。以便与G5拉开差距。就如同速锐和思锐（换装2.0T发动机）的市场竞争关系。2014年晚些时候上市，或售价范围将在7万至11万之间。

      3：比亚迪第一款搭载四驱系统的SUV车型S7


    就在笔者驾驶着比亚迪第一款SUV车型的S6 ，1车2人120天换中国游的途中，遇到无数艰难险阻，全靠S6过硬的质量而圆满结束（全部旅程3.3万公里期间只有喇叭因高原反应而出现故障）。现在比亚迪在S6的基础上研发出一款具备四轮驱动配置的大型SUV。

    在这次广州车展上亮相的S7就是明年即将上市的量产车。或许因为定价等因素导致实车配置和内饰细节会有所不同，但最重要的几项车身尺寸等数据都不会改变（上图为生产线手机拍摄的S7，图片质量不高尽请谅解）。


          这是在BYD深圳生产线上拍摄到的搭载2.0Ti增压直喷发动机S7的机舱的特写。


    2013年10月初在比亚迪深圳基地，笔者拍摄到在环形跑道进行测试的S7伪装的测试车。


    如同车展上亮相的S7一样，S7在上市之前不仅仅要测试整车综合系统的可靠性，更是将复杂路况下的通过性作为测试重点。


    因为使用的2.0Ti+6前速双离合变速器的动力总成，S7可以在发动机转速4千转时达到145公里/小时车速，而瞬时燃油消耗量也只是9.2升/百公里。

    4：皮卡箱货班电动车T3


    在2012年12月16日，笔者就在汽车之家说客板块发布了一款基于BYD电动车e6基础上改款的商用厢货车谍照。现在比亚迪正式申报了这款e6箱货版电动车T3。从公布的信息来看，T3的轴距较e6增加了200mm达到3030mm。

    T3的车头和驾驶舱尺寸与e6几乎没有差异，增加的轴距全部用来提高货箱的有效容积。T3的动力和传动系统与e6相同，因T3的用途与e6截然不同，不排除因车身尺寸的加大而将电池组容积提升换取更大的行驶里程。至于为什么BYD为什么会在研发成功大尺寸的商用电动运输车T5后，又推出了较小尺寸的T3呢？原因很简单，目前电动车e6/K9远销欧美的销量节节攀升，且对电动车的认知度远高于国内。为了抢占市场和提升品牌知名度研发的出口用的商用货车T3，符合欧美降低城乡间的货运成本以及无污染零排放的的要求。

    5：与戴姆勒合资生产的电动车腾势


    作为比亚迪与德国戴姆勒合资的集整车研发生产的合资公司。比亚迪负责为合资公司第一款电动车腾势提供包括电动机、传动系统和铁动力电池组件以及大部分电器子系统在内的部件。戴姆勒则负责腾势的内饰部件集成、质量管控和市场营销。虽然腾势并不算比亚迪自行开发的电动车，可是鉴于与戴姆勒联合研发的中所有关键核心技术都是由比亚迪独立研发来源于e6，那从另一角度来看这是比亚迪电动车再次被认可的一种态势。与戴姆勒合作比亚迪将获得德国造车的严谨和优秀的质量管控体系，戴姆勒用比亚迪优秀的车用铁电池技术，制造更具竞争力的电动获取或许高额利润。最终的结果是双赢，而比亚迪借此将获得更多的业界认可。

   6：自主研发的2.0Ti+大扭矩6速DCT+电控多片离合式四驱系统


    在2013年5月份比亚迪就举行了一个低调的内部仪式：2.0Ti低增压版发动机、可承受更大扭矩的6前速双离合变速器和自主研发的四驱系统正式下线。大部分都将眼光投向了2.0Ti发动机和可承受最大350牛?米力矩的6速双离合变速器，这套比亚迪自行开发的四驱系统确没有引起各方的关注。现在搭载着这套四轮驱动系统的S7即将上市，同行们与各家媒体都在发问，比亚迪什么时候有了四驱系统？！是哪个厂家提供的？！


    笔者曾经反复提及这套对比亚迪未来发展起到至关重要的的四驱系统，尽管不像2.0Ti增压直喷动力、铁电池技术以及K9大规模出口技术和资讯具有轰动性。但比亚迪自行研发自行生产的四驱技术搭载到S7上，意味着比亚迪成为国内第二家自主研发独立生产四驱系统的汽车企业（第一家是北汽采用手动机械式四驱控制系统，技术传承于1942年的美军威利斯吉普）。


    从比亚迪发动机厂的展板中看到，这套四驱系统与2.0Ti发动机和6DT35双离合变速器在一间厂房生产。其实这套四驱系统原本就是集成了同为比亚迪自行开发的双离合变速器中，日后2.0Ti+6速双离合+四驱系统将构成一套完整的动力总成搭载到S7上，因为采用横置发动机的配置，只要比亚迪认为有必要甚至都可以推出G6的四驱车和思锐的四驱版。当然这是后话。顺其自然更可以将这套系统进行修改以便装入计划中的一款小型SUV。

    从技术角度来看比亚迪的四驱技术更倾向于奇骏的电控多片离合器式四驱。通过电子程序对失去驱动力的车轮进行控制，将动力转移至其它驱动轮，使车辆继续保持驱动力。在中国各车厂生产的四驱车型中，如一汽奥迪的Q5、上海大众的途观、一汽丰田RAV4、日产奇骏、长城哈弗系列的四驱系统都不是本土车厂自行开发，要么是合资方提供（Q5/途观/RAV4/奇骏），要么就是由第三方厂商提供（哈弗系列的四驱系统由博格华纳提供），没有一家车厂如比亚迪一般，承受了巨大成本压力自行开发实用的四驱系统（北汽的战旗四驱尽管性能不错，但同样不是北汽自行生产且技术过于落后，不在此次讨论范围）。


    平心而论这套四驱技术并不能算很先进，与奥迪的Quattro相比技术含量低，但比丰田的RAV4四驱技术又高些，从越野能力上比长城哈佛H5使用的博格华纳的四驱系统要弱些。可毕竟是比亚迪在四驱系统独立研发的一次成功突破。接下来比亚迪将在“唐”（比亚迪第二代双模四驱车）应用一种全新的四驱技术，汽油机和电动机直接驱动前轮、电动机再驱动后轮的轮边电机这样的混合驱动模式。虽然很多车厂已经对这种模式的四驱系统进行开发和测试。一款由强力部门研发的纯电动四驱车已经完成了各种苛刻环境的实际测试，让比亚迪拥有在电动四驱和轮边电机匹配的更加丰富实用经验，而此种技术和应用经验稍加修改就可顺利地移植到“唐“这种混动四驱平台。

    再次比对长城研发的类似平台（在2012年北京车展上就展出过），不可否认长城在传统四驱车可以做的很出色，但是四驱系统来自博格华纳。一些内饰和电子分系统自己研发，可核心的动力和四驱技术自己完全没有掌握。再看混动四驱平台上的发展，电池技术、控制模块以及整套系统的稳定性上，让没有太多技术积累的长城在短期内“补完课”是很不现实的。

    就是这么一个曾经不起眼儿的汽车晚辈，短短10年时间的发展就取得了瞩目的成绩，这样的结果绝不是一种偶然。


    绿混技术与绿静技术的亮相，让比亚迪对自主核心技术充满信心，更让那些所为的“老大哥们”汗颜！

    如果说行业领头羊们以成为一个国际大加工厂换取利润为荣，比亚迪靠自己的硬实力取得奔驰的青睐，独家为合资品牌滕势制造包括电动机传动系统和电池组件以及大部分电器子系统，那这又说明了什么？


    在不少合资车厂看来，比亚迪这种民营车厂，将其更多精力放在新能原车辆研发的作法很不“理智”，甚至是有些疯狂。那些中国汽车行业的大鳄，从靠市场换技术，靠合资换销量，甚至是靠产值换政绩。唯独比亚迪这样的“泥腿子”是靠效益换生存（具有国企背景的合资车厂即便是真的亏损大不了换个话事人），那些“武林正派们”真正舍得去做技术研发技术创新的投入能有多少？

    比亚迪不同，他们将技术看做赢得市场的法宝，从独立研发1.5Ti发动机至2.0Ti和大扭矩双离合变速器至四驱系统，再到对大排量V型6缸发动机的技术储备，从第一代电动车F3e，到e6/K9的出口，从收购西安秦川到现在拥有众多研发基地以及与戴姆勒合资制造电动车。这些业绩无一不是因为比亚迪坚持技术为王，坚持独立自主研发核心技术所致。在未来三年比亚迪不仅将会继续投入巨资研发新能源技术并迅速实用化，推动国内新能源车在公务市场的大量普及，在北上广等一线二线城市的民用市场进行试点运营，还将继续用K9电动大巴出色性能横扫欧美更多国家。简单的说用出口电动车换取的高额利润填补技术研发所需的资金，用性能出色的量产车抢占国内更多的市场份额，用自身的影响力扩大在国际新能源车辆市场的话语权和主导权。看似很美好其实比亚迪已经在将其付诸于实际行动，而这一切的一切全部源于比亚迪核心技术自主掌握而至，正所谓技术为王。现在比亚迪目前最需要的是国人的客观认识，政策上的合理对待以及提高自身产品的可靠性。

    一个国家的汽车工业发展不是只看一年能卖出多少台，创造了多少利润，而是看能为国家利益、军事实力、经济保障做出多少贡献！曾经无比辉煌的一汽、中国军用汽车制造基地的二汽、越野车世家的北汽，他们尽管也很努力去创造更多经济利润，但是他们在中国汽车独立自主发展，核心技术的研制上是否做出了符合其身份的贡献？对比这个成立才十年的民营汽车企业为中国汽车工业的发展所做出的卓越贡献，这些老大哥们难道不汗颜吗？美国有通用、德国有奔驰日本有三菱和富士重工，这些重量级车厂为本国军事力量制造优质武器装备，而我国的大型车厂为国防工业是否做出了更加出色的业绩？出于国防安全考虑，或许这些军用车辆装备还是让那些更求上进的民营车厂来担当吧

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