看看国外是如何发展新能源汽车的？

今年上半年，全国新能源汽车产销继续保持去年的良好水平，产销量实现近8万辆。产业规模有望实现乘用车和商用车全方位的世界第一。

在我国新能源汽车取得如此好成绩的同时，不妨把眼光放宽到国际市场。今年上半年，美国新能源汽车销售6万辆左右，日本的节能与新能源汽车销售已经占到汽车总销量的一成以上，欧洲市场上纯电动汽车与插电式混合动力汽车各占半边天。“不难看出，现在全球新能源汽车市场都表现不错，我们应该重新审视这些市场的优点与弊端，取长补短为下半年我国新能源汽车市场做好准备工作。”中国汽车工程学会副秘书长侯福深说。

■推广政策各有千秋

美国是能源消费大国，为了完成能源消费减量战略，美国政府通过立法支持新能源汽车技术发展，并将政府采购作为支持新能源汽车产业的重要手段。另外，在美国购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣，同时美国政府投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。

日本实施“绿色税制”，适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车，前三类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可免除100%的重量税和取得税，个别车辆还有50%自动车税的减免，这还不包括补助金的优惠。日本在《新一代汽车战略2010》中提到，到2010年在日本销售的新车中，实现电动汽车和混合动力汽车等“新一代汽车”总销量比例达到50%的目标，并计划在2020年前在日本境内建成200万座普通充电站和5000座快速充电站。

欧盟从1991年开始，就不断地调整能源政策，强调节约能源和可再生能源的使用和推广工作。欧盟经济体中举足轻重的德国在新能源汽车发展方面一向比较审慎，走“先研发、后市场”的道路。德国政府确立电池与蓄电装置、电动车辆技术、基础设施技术与系统网络集成三大重点技术研发领域，并成立了由政府和工业界共同组成的“电动汽车国家平台”。德国的另一个特点是不直接补贴企业和消费者，而是采用降低用车成本的政策。政府规定，2015年之前购买电动汽车的消费者，可享受10年免缴行驶税。

■技术路线泾渭分明

在新能源汽车的技术路线上，美国、欧洲和日本都有各具特色的技术路线。在纯电、插电和混合动力上，美国市场上纯电车型最受欢迎。这源于推广明星车型、价格降低和基础设施改善三大原因。纯电动车型中，销量排在前两位的是日产聆风和特斯拉Model S。其中日产聆风配置了可使充电时间减半的随车充电器，美国100多家聆风经销店内增设了30分钟内可充电80%的快速充电站，配合降价策略，使销量增至2.3万辆。特斯拉则建成横跨美国东西海岸的70多座“超级充电站”，减少消费者对续驶里程的担忧。

由于起步早、重视程度高，日本在混合动力汽车技术、产业化、销量方面长期国际领先。日本很多汽车企业认为，混合动力是新能源汽车技术的根基，减去发动机成为纯电动汽车，增加电池容量和电源插口可以改装成插混车型，换装氢燃料电池和发动机成为氢燃料汽车。在整车生产外，日本特别重视在电池等新能源汽车产业链上占据领先位置。随着特斯拉电动汽车的热销，为其提供电池的松下公司，在2013年拿下了39%的插电式汽车电池市场份额，紧随其后的是日本企业NEC，市场份额为27%。

欧盟汽车企业更多选择插混技术作为自己目前新能源汽车技术的主流。因为在发动机和变速器上有浓厚的技术沉淀和悠久的研发历史，欧盟各主要汽车厂家都没有放弃自己的强项。同时因为插混车型没有里程忧虑，也是欧盟主流汽车公司选择的原因。目前，宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃等公司都推出插混车型进入市场，而且这些公司已经逐步实现国产。

■推广模式因地制宜

在新能源汽车推广上，美、欧、日的模式也不尽相同。其中，美国在新能源汽车起步阶段，非常重视政府采购给企业的支持。奥巴马政府要求，2015年开始，联邦政府将仅采购纯电动、混合动力和其他新能源汽车作为政府用车。政府的引领作用使新能源汽车在民间的接受程度大幅提高，新能源汽车份额占比逐年提高。美国新能源汽车从2010年的2.4%提升至2013年的3.9%。

欧洲推广新能源汽车在注重私人消费市场的同时，也十分看中租赁市场，尤其是分时租赁市场。其中运行最成功的是德国柏林的Car2Go分时租赁项目。Car2Go电动汽车共享项目中，使用者可以提前半小时预定车辆，用车时按照分钟计费，还车时只需停靠在任意公共停车位即可。截至2013年1月，Car2Go项目已在全球拥有超过27.5万名用户，奔驰电动Smart Fortwo也在这个项目中广为人所接受。

日本在推广新能源汽车方面重视发挥税收的调节作用。举例来说，购买普锐斯这样的混合动力车型可以免除新车的重量税和取得税，其他一些特殊车型还可以减免一半的自动车税。此外，日本还将低排放轿车的认定标准纳入到法律规范制度中，无论哪款轿车都可以在日本国土交通省申请接受低排放车认定，消费者可以根据汽车排放水平的不同享受不同的减税待遇。

【专家建言】

成为第一也要学习

7月份，我国新能源汽车产销突破2万辆。加上上半年产销量，1~7月新能源汽车产销接近10万辆。“照这个势头发展，我国今年新能源汽车产销世界第一应该不成问题。”中国电动汽车百人会副秘书长王贺武表示。但是，王贺武同时强调，我国现在只能说新能源汽车产销量世界第一，在新能源汽车的技术上距离领先还有很大距离。

汽车大国但不是汽车强国的尴尬同样发生在新能源汽车身上。目前，我国新能源汽车在技术上很大程度依靠外资技术。尤其在新能源汽车的核心动力电池方面，国内能给整车厂配套的电池生产商不足十家，而且产量比较小。今年上市的长安逸动EV截止到目前只销售200辆，就是因为电池供应商供货不足，让长安颇为头痛。“有些技术可以通过购买、合资等方式获得，有些技术必须坚持自主研发。”王贺武说。现在，一些外资零部件供应商已经能够提供插电式混合动力的整套方案，尽管售价不菲，但是能够马上配套。是不是能够依靠泊来技术，王贺武表示还是自己掌握核心技术最有保障。目前很多自主车企已经意识到掌握核心技术的重要性，都在研发混动技术，避免产业空心化。“世界第一并不意味着不需要学习，其实成为第一之后，更应该放眼世界，参考世界上的成功经验，吸取教训少走弯路。”中国汽车工程学会副秘书长候福深向记者表示。他认为，我国目前在很多领域都很重视参考国外经验，尤其在新能源汽车领域同样应该如此。在新能源汽车的大格局上，世界新能源汽车的发展对我国很有借鉴参考意义。

候福深特别提到，目前欧美比较重视插电式混合动力汽车和纯电动汽车同时发展。针对两种车型的特点找到相应的市场，其中插电式混合动力汽车适合普通消费者作为家庭用车使用，纯电动汽车更适合作为短途通勤和分时租赁使用。“这些应用领域和市场定位的选择，我国都可以借鉴。另外，随着丰田燃料电池汽车的量产，燃料电池汽车又成为研发的焦点，这些都值得我们重视。”候福深最后说。

【一家之言】

世界很大，应该看看

一位教师的辞职信因为写了“世界那么大，我想去看看”火遍了网络。其实，对新能源汽车而言，外面的世界同样很大很精彩。近两年，尤其是从2014年新能源汽车进入私人消费市场之后，我国新能源汽车产销一路高歌猛进，新能源汽车很热，大家都很忙，忙碌之余我们也应该看看国际新能源汽车的发展趋势。

其实，国际新能源汽车上还有很多值得我们借鉴的地方。例如美国的纯电动汽车销售比较好，主要是两个方面的因素，首先是通过市场手段凸显纯电动汽车的优势。如宝马i3在美国销售电动版和增程版，开始消费者普遍选择增程版，在使用中发现增程版i3的纯电续驶里程完全满足需求，后来电动版逐渐成为主流，现在电动版i3销量已经完全压倒增程版。反观中国部分城市，只提供纯电动车型，拒绝插混和增程产品，尽管磨破嘴皮告诉消费者纯电动车型完全满足使用要求，但是消费者仍旧不买账。

另一个原因是美国新能源汽车市场上纯电动汽车拥有明星产品，基础设施普及程度高。在美国纯电动汽车市场上，日产聆风和特斯拉名列前茅，销售榜上遥遥领先。日产利用4S店资源，建设快充设施，弥补车型续驶里程上的短板。特斯拉则建立遍布全美的超级充电站，解决消费者长途出行的需求。中国纯电动汽车市场上，现在还很难看出哪一款产品能够独领风骚，北汽新能源在今年上半年纯电车型销售第一，仅领先第二名2000辆车，差距尚不明显。

再看欧洲新能源汽车发展，我们发现德法两个大国将纯电动车型作为短途交通工具，个人市场主打插混产品，明确产品定位非常值得我国自主车企借鉴。

再看看我们近邻的日本。日本主流车企还是一如既往钟情于混动，虽然混动不能纳入我国新能源汽车的行列，但从目前趋势看，越来越多的自主车企意识到混合动力技术的重要性，奇瑞、广汽、吉利、江淮等都投身混动技术的研发。混合动力技术确实是过渡技术，但是过渡期是多少年，谁也说不清楚。这期间车企不能无所作为坐等终极技术。当自主车企现在开始意识到混动技术的重要性时，我们距离日本车企中诸多的混动高手，已经差得太远了。

对于新能源汽车的向往，中国人丝毫不比外国人差。当我们仰望星空的同时，还要脚踏实地。不出意外的话，今年我国新能源汽车产销量必将世界第一。但是我们应该看到这个数字背后，有多少人是主动选择新能源汽车？有多少人是冲着车牌购买新能源汽车？有多少人是因为传统车限号选择新能源汽车？当把这一切看清楚后，我们发热的头脑可能会冷静下来。

国际主流新能源汽车车型比拼

2014年全球市场共销售35.35万辆电动汽车，同比增长56.78%。其中，电动乘用车32.39万辆，占比91.61%；电动客车及电动专用车29658辆，占比8.39%。电动汽车的销量一路高歌猛进，市场接受度也在逐步提高，记者选取了2014年销量最好的几款车型，进行简单介绍，让大家了解下目前主流新能源车型大致情况。

■日产聆风

聆风依靠一款功率超过90kW的锂离子电池为电动机提供电力从而驱动汽车行驶。电动机可以提供的最大功率为80kW，这个表现已经基本上达到主流1.5L汽车的表现，可以满足日常需求行驶。聆风搭载薄型化锂电池模块，采用层叠式排列方式非常像电子产品中的鳞状散热，这种排列即节省了空间又保证了散热效果。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良曾在国外试驾过该款汽车，他认为，聆风总体上感觉相当不错，电动车安静、舒适，加速性能也不错，但是刹车的时候偏软一点，可理解为更智能，而不是静态介入到油制动的阶段。

■三菱欧蓝德PHEV

三菱欧蓝德PHEV的最大亮点在于采用永久四驱系统，配装2.0升发动机 双60kW电动机，动力性能优异。当全油门加速或速度增加到120km/h时，汽油发动机就会介入工作，这台2.0L发动机的最大功率87kW，峰值扭矩186N·m。欧蓝德PHEV在NVH控制方面相当出色，发动机的介入较为平顺。动力方面，新款欧蓝德PHEV依然配装由2.0L发动机和两台电动机组成的插电式混动系统，但其混动系统得到了进一步优化，燃油经济性提高了8%。

一位车主告诉记者，他对这款车整体比较满意，“若说有缺点的话，就是发动机的噪声相对大了点，尤其是冷车的时候，但在可接受的范围内。”

■特斯拉MODEL S

特斯拉MODEL S共有三个型号，按照电池组的容量分为60kW·h、85kW·h以及85kW·h性能版三种。P85车型搭载的是三相感应式异步电机，其最大功率为310kW，最大扭矩达600N·m。底盘能够提供比较不错的韧性，硬度适中，对于运动性的诉求也比较强。产品的科技感十足，操控性能优异。

有不少车主反映，该车虽然高端大气很拉风，但是舒适度不足，内饰较为粗糙，价格昂贵。

■雪佛兰沃蓝达

雪佛兰沃蓝达采用增程电动模式，它具备插电和增程两种工作状态。在插电模式下，它可以通过接入外接电源实现充电，这时候通过车内的16kW·h容量的锂离子蓄电池储存的电能。可以驱动沃蓝达行驶约60公里；　电池内的电能耗尽，又不能依靠外界充电时，沃蓝达便进入增程模式，这时1.4L排量的汽油机发电提供电能，这些电能一方面驱动111kW的电动机驱动车辆；另一方面也可以为电池组充电。同时，沃蓝达也具备制动能量回收等新能源车型常见的功能，进一步节省能量。

驾驶过沃蓝达的人告诉记者，该车整体状况不错，就是刹车较重，转弯会有响胎情况。

■丰田普锐斯Plug-In

丰田普锐斯Plug-In的动力系统可选择纯电动和混合动力两种模式行驶。电动和燃气混合工作时（城市/高速）综合平均油耗大约为2.5升/百公里，相当于每加仑燃油行驶95英里。但是电池耗尽后，也就是一次充电行驶距离超过20公里后，就要汽油发动机持续工作了，这时的（城市/高速）综合平均油耗就上升到4～5升/百公里，相当于每加仑燃油行驶50～45英里。

在国外试驾过该车的人士告诉记者，该车发动机工作产生的震动和噪音让人很不舒适，此外，在刹车时由于能量回收系统的参与，不舒适感也会明显增加。

■宝马i3

宝马i3有纯电动版和增程式混合动力版两款车型，这两款车型在电力驱动系统上的配备是完全相同的，都装备有一台最大功率125kW（170Ps），最大扭矩250N·m的电动机，其中增程版车型比纯电动车型额外多了一个排量为0.65L的双缸汽油发动机，在电量不足时能够用于给电池充电，但不直接参与车辆的驱动。

i3纯电动版车型的续驶里程约为130~160公里，增程式车型的续航里程大约能达到240~300公里。驾驶过i3的人士告诉记者：“整体车型较为不错，但是i3的两款车型松开‘油门’车速下降太快，初期驾驶非常不舒适。”

本文来源：中国汽车报 郭晨 王凌方

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