这些日系黑科技能让欧美品牌闭嘴么？

尽管在过去的几年中日系车企始终显得跟不上节奏，但丝毫不影响日本在家里闷头憋大招。在传统发动机和变速箱技术上，日系厂商其实并未落后于欧美，只是率先向混动路线转型

BY瓦罐张古书说的好，所谓“三十年河东，三十年河西”。在汽车这个瞬息万变的领域，似乎风向的变化还用不了三十年。前几年在国内还各种陷入困境的日系车，今年突然间集体迎来了春天。
相比被“排放门”折磨的生不如死的德系壕们，向来敬小慎微的日系车企，却在刚刚结束不久的东京车展上集体放出技术大招，各种技惊四座，大有“歌者文明”（注：源自《三体》小说，意指遥遥领先，给予我们降维打击的科技水平）笑傲江湖的气势。
与较为激进的欧美车企相比，日系车企显得比较严（Bao）谨（Shou），技术储备了不少，对外宣布的却不多，可每个发布的成果，都足够让竞争对手的下巴掉到地上。
套用一个咱们中国的成语，只能叫：
厚积薄发！
技术贴略长，需要大图镇楼：本届车展瓦罐君最爱的RX-VISION
本田10AT：大众不做了我来做要说日系厂商的大招，那必须得从大名鼎鼎的本田技研说起了（光看这个名字就有浓浓黑科技的赶脚不是么）。本田是世界上唯一同时赢得过F1和MOTOGP两项赛事冠军的厂商，赖以成名的就是他们在发动机领域的造诣，比如椭圆形气缸的四缸摩托车发动机，又比如功率超过1000匹的1.5L涡轮增压F1方程式赛车发动机，历史上的黑科技就不过多展开了。
在刚刚结束的2015本田技术大会上，本田发布了全球首款用于前驱布置车型的10前速行星齿轮自动变速箱，而就在不久前，大众刚刚宣布暂停10速双离合变速箱的开发，而知名变速箱供应商ZF的工程师也提出，9AT已经是“理想的挡位数的极限”。本田祭出10AT，简直是啪啪打脸的节奏。最要命的是，体积还辣么小！
这台长度仅为375mm（参考数据：ZF的9AT长度367mm）的变速箱，最大支持370Nm及以上的扭矩输入，终传比高达3.55，传动比范围可以达到10.1以上（也就是说低档的时候提速更有利而高档的时候巡航转速更低），并且挡间比设置接近一致使得加速节奏更快更平顺。这台10AT的换挡逻辑非常聪明，在节气门开度较大时会保持较低档位（比如200km/h才5挡）保证加速性能，而节气门开度较小时迅速升档（80km/h即到8挡）保证经济性，在深踩油门时可以最多直降4挡，简直就是一台接近完美的变速箱。大家知道，本田一向喜欢独辟蹊径，之前自己开发的AT都是平行轴结构，这回10AT采用行星齿轮结构，本田真是一副我是有原则的我没原则起来分分钟灭了你们的架势。从此之后，天下恐怕再无本田没有做过的变速箱布置了。爱信和ZF真是要吐血：本田君，说好的专注发动机30年呢！？
马自达HCCI：不断刷新发动机热效率作为唯一坚持研发转子发动机并且成功量产的马自达，也是充满了匠人的情怀，魂动设计风格和创驰蓝天技术的发布惊艳世人。创驰蓝天发动机的核心就是那个电动无级调整的可变气门正时，在此基础上实现了奥托/米勒循环（也就是阿特金森循环）的无缝切换，使得阿特金森循环具备了实用价值，所以丰田才要这么积极地与马自达合作，就是为了把这套技术用在自己的混动系统上。
利用这一技术，在最新发布的丰田第三代混动系统中，1.8L的阿特金森循环自吸发动机2ZR-FXE，热效率已经达到了令人惊叹的40%。而在马自达和丰田最新的规划中，2020年都将会有50%热效率的汽油发动机问世。
帮助他们达到这一成果的黑科技，就是作为第二代创驰蓝天技术核心的HCCI均质混合气压燃技术。其压缩比计划将达到汽油机前所未有的18:1！
要知道，现在在咱们国内量产的马自达系列车型上应用的创驰蓝天发动机，压缩比14：1已经是独步天下了。简单来说，HCCI就是一种通过压燃点火的汽油发动机技术，这项技术将汽油机均质混合气和柴油机压燃点火的优点相结合，能够有效地提升发动机热效率，同时大幅降低氮氧化物和颗粒物排放。
但冷启动困难、爆震、转速狭小和混合气着火时刻难以控制等技术难点也长期困扰工程师们。可似乎任何技术难题在马自达面前都不是无法攻克的，利用目前创驰蓝天发动机上已经成熟的电动无级可变气门正时技术和EGR废气循环技术，马自达的HCCI发动机已经初具雏形，不过瓦罐君预计这台发动机也不会是完全的HCCI工况运转，而是类似这一代的创驰蓝天发动机那样在传统循环和HCCI循环之间进行无缝切换，以达到最优的性能。
在今年四月的股东结算发表会议上，马自达社长已经将其作为商品计划，正是对外以2018年底上市发表。油耗目标是提高30%，在纯发动机车型上达到32km/L（约为3.1L/100km）。并且已经与丰田达成协议用于未来丰田的混合动力车型中。
量产燃料电池汽车：必须像混动车一样便宜以超高热效率汽油发动机为核心，以丰田为首的日系厂商都不约而同地建立了混合动力作为节能车型的技术路线。自普锐斯1997年上市以来，累计销量已经超过8百万，依靠独特的阿特金森发动机 行星齿轮动力分流装置（ECVT）的混动系统，丰田在混动技术普及道路上无人能及，随着销量的上升，混合动力车型的成本和价格迅速降低，不需要补贴政策就可以被消费者接受。而丰田的更大野心，是在2050年，将停止所有纯发动机车型的生产和销售，并将新车二氧化碳排放量减少90%。于是，丰田去年正式发布了量产燃料电池汽车，并率先再日本市场开始销售。燃料电池已经研究多年，并不稀奇，丰田的可怕之处就在于商业化量产，一方面减少燃料电池组的体积来保证车辆空间的实用性，另一方面将成本控制到了惊人的水平。Mirai的续航里程轻松达到500公里，加注氢气3分钟完成，售价为723.6万日元，享受日本政府补贴后为520万日元，差不多就是一辆皇冠的价格，而我们熟悉的特斯拉Model S在日本补贴后售价738万日元，宝马i3约471万日元。（下图来自于日经技术在线网站）尽管一辆皇冠的价格似乎看起来还是很高，可Mirai是一辆代表未来的车型啊！（Mirai的日文意思正是“未来”）这个价格就和双擎卡罗拉的价格一样，已经足够让人印象深刻并且产生购买的欲望，并且随着未来燃料电池车型以及混合动力车型销量的进一步累积，价格会更加有竞争力。丰田已经拥有约5,680项关于燃料电池汽车技术的专利，丰田已经将相关专利全数开放，用于支持燃料电池汽车的推广，而在今年的东京车展上，本田也发布了他们即将量产的燃料电池车型——Clarity。日系厂商在量产新能源汽车的技术革新上又一次迈出了里程碑意义的一步。
冰冻三尺非一日之寒，日系的突然爆发离不开长期的潜心积累。尽管在过去的几年中日系车企始终显得跟不上节奏，但丝毫不影响日本在家里闷头憋大招。在传统发动机和变速箱技术上，日系厂商其实并未落后于欧美，只是率先向混动路线转型，而代表未来燃料电池汽车技术，则已经实现了商业化量产的坚实布局。这无疑向世界展示了日系车企更高效更节能的技术实力。

来源公众号：SpeedWeekly速度周刊

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