这些旅行车都曾在国内风靡一时！你有印象吗

前不久上汽通用雪佛兰放出消息，将在11月广州车展期间发布一款价格亲民的全新小型车——乐风RV，正式上市时间也已初步确定在12月18日。目前，乐风RV的外观、内饰图片也已通过官方渠道陆续流出，不但让挑花了眼的年轻消费者有种耳目一新的感觉，也勾起了七零后、八零后对赛欧SRV的回忆。

不过，尽管乐风RV的外部尺寸（长/宽/高为4205/1722/1525mm）与之类欧洲流行的小型旅行车十分接近，厂方人员却郑重表示，乐风RV并非赛欧SRV的后续车型。听说上汽通用甚至准备拿120毫米（大约是普通轿车的1.5倍）的底盘离地间隙说事儿，把它冠上“休旅车”的新概念。反正总而言之，他们不想让乐风RV跟大家相对（没错，仅仅是相对而言）熟悉的旅行车扯上过多关系。

什么原因让雪佛兰对旅行车这个概念颇为顾忌？旅行车究竟是个什么概念？它有哪些优缺点？它从何而来又将去向何方？这一系列的问号，看过之后你心里就会有答案。

究竟长啥样才算旅行车

不得不吐槽一下当初发明这个词的人，简直太随便了！汉字本来就博大精深，“旅行车”这三个字很容易让人联想起西方电影里那种身材硕大的露营车，或者至少有张折叠床吧？然而无论北美、大洋洲和非洲地区常用的Station Wagon，还是其他英语国家流行的Estate car，这几个英文名字都跟旅行没有一毛钱关系！Station指的是Train station，火车站是也；Wagon原指四轮运货马车，后来演化为泛指汽车；Estate是Country estate的简写，相当于乡间房产或别墅。很明显，这种车的诞生初期的基本用途是用来接送站以及往返于乡下的通勤车，而能装载很多人和行李是它们最大的特长。

从专业角度来说，旅行车指的其实是一种两厢车，只不过比我们常见的两厢车更长、后备厢容积更大一些。从机械结构上来说，旅行车是轿车的衍生分支产品，绝大多数旅行车都有对应的两厢或三厢轿车产品，B柱之前与原型车完全一致，B柱之后的造型就要呆板、平直一些，也就是俗称的“大屁股”。

考虑到如今的两厢车越做越大，不妨记住以下这点：旅行车的车身侧面有第三扇车窗，而且大多形状比较规则（两厢车是小型三角窗），与此同时，尾门倾斜度不大，有的甚至近乎垂直于地面。

那些曾经国产过的旅行车

很遗憾，旅行车在国内从来就没能真正流行起来。汽车产业高速发展的这二十多年间，上市销售的国产乘用车成百上千款，可掐指一算，旅行车却只有寥寥数款，而且大多被人们遗忘。

当年合资车企为何执意将旅行车引进国产，由于年代久远已难以考证，不过估计外方高层想的是：“你们中国毕竟是发展中国家，好不容易才攒钱买辆汽车，肯定是越实用越好啊！我们是过来人，没错的。”标致505 SW8和桑塔纳旅行版便是那一指导思想下的产物。

但很可惜，上世纪八十年代末九十年代初私人汽车市场几乎不存在，而好不容易拿到“控办”购车指标的企事业单位领导们自然不乐意买一辆“不像轿车的轿车”。即便到了九十年代末，桑塔纳旅行版仍然得靠上汽的“搭售”政策才能卖出去——经销商每提8-10辆普通版桑塔纳，就得同时提一辆旅行版（一度称为沙漠之舟），不然一辆都拿不到。

先后于2001年和2003年上市的赛欧S-RV和派力奥周末风按说赶上了好时候，正值国内第一轮私人购车高峰，首批车主素质真心很高，大多是当年的一线城市白领。但问题也出在这儿，因为除了他们之外，占大多数的其他消费者仍然不太认同。考虑到当时三厢轿车的高速增长，这两款旅行车绝对是赔本赚吆喝的买卖。

随后几年，又有一些车企义无反顾地投入到这一蓝海市场，比如别克凯越旅行版、华晨中华骏捷旅行款（居然是委托乔治亚罗给设计的！）、马自达6旅行版，以及购买马自达淘汰车型模具制造且只少量流出海南省外市场的海马旅行轿车。但结果显而易见，它们无一例外地伤透了车企的心。

旅行车堪称传奇的前半生

国人不熟悉不代表人家没红过。真实情况正相反，旅行车已经诞生了近百年，曾经红极一时，至今仍收到许多西方国家消费者的垂青。了解它的发展历程，可能会让你对这种车刮目相看，一时兴起加入旅行车爱好者行列也未可知。退一步讲，就算不行动，增加点饭桌上的谈资也不是坏事。

言归正传，早期的汽车大多是开放式车身，好一点的配有折叠顶棚，便宜的就那么敞着，比如一百多年前简陋的福特T型车。后来富商巨贾们逐渐将座驾从马车换成了代表先进技术的汽车，高档马车车厢的制造工艺也就顺理成章地被引入原本屌丝气质十足的汽车领域。

但上面说的是专门坐人的轿车，而原本用来接站的Station wagon，诞生初期是被归入商用车的，用的也是卡车底盘，只不过额外加装了乘客车厢而已。因此，出于节省成本的考虑，硬木材质的车厢框架未经妥善覆盖及上漆处理，完全裸露在外。至于车顶，则用成本较低的防水帆布进行覆盖。

有意思地是，那时候的汽车厂商专注于底盘生产，并不在意“低端木匠活儿”，因此这种车的车厢都是出厂后由其他工厂改装的。直到1923年，美国Durant汽车公司（1921年创立，1931年就倒闭了）旗下的Star（星）牌汽车开始提供原厂木制车厢，其他汽车公司也才纷纷开了窍，广开财源。不到十年内，福特就一跃成为这一领域的主导者，而福特的胜出也有些巧合成分——人家亨利?福特老爷子恰好拥有一大片出产硬木的自有林场。

到了上世纪30年代中期，旅行车逐渐在北美高端群体中时髦起来，身价也扶摇直上，甚至超过了常规轿车。信不信由你，1941年那会儿，克莱斯勒Town&Country（曾译为“城乡”）旅行车居然成为该品牌旗下最昂贵的车型。

聊到这里，看美剧长大的你是不是有种茅塞顿开的感觉？没错，以Town&Country命名的车型至今仍由克莱斯勒生产，只不过早已换成了商务车的模样。而在1988年之前，它一直以旅行车身份繁衍，而且直到80年代那款产品，顶配车型居然仍在提供仿木结构图案的车身侧面贴纸。对，你没看错，是！贴！纸！这种感觉大概有点像早些年国内流行的复古电话机，看着跟老物件很像，老有感觉了，可其实拨盘是按钮式的，根本不能转动。当然啦，咱们没有经历过那段汽车发展历程，没资格笑话人家的情怀。

但说实话，木制车厢具有一些难以避免的缺陷，比需要经常上漆防腐，螺栓也得根据季节进行松紧，以应对木头的热胀冷缩问题。另外，随着行车速度的普遍提升，密封和隔音方面的问题也凸显出来。所以早在1935年，雪佛兰就尝试在8座旅行车Suburban（没错，这又是一款车坛常青树）上采用更贵但更省心的金属部件。

不过直到二战结束后，金属车身才随着加工技术的改良和成本的降低而逐渐形成气候。到上世纪50年代中期，木制车厢的旅行车基本在北美绝迹，而在相对怀旧（经济发展也不那么好）的欧洲就慢了一些，比如英国的Morris Garage汽车公司（就是后来被上汽收购的名爵），直到60年代末才将木制车厢的Minor traveller（可以说是MINI Clubman的远房表哥）停产。

喜新厌旧的美国人

在北美市场，上世纪50年代到70年代可以说是旅行车的黄金发展时代。由于与常规轿车共享技术平台，市面上可选的旅行车种类也丰富起来。它们不但在产量上达到顶峰，车身形式也出现了各种变化，除了常规的四门版，两门版也随之而来，后来还有一些厂商将Coupe概念引入旅行车，推出了所谓的Hardtop版，也就是拥有四个车门却没有B柱的新车型，比如通用汽车的1956年款Rambler Cross-Country。由于无B柱设计带来了风噪较大、车身抗扭刚性等难题，导致生产成本过高，没过几年便退出历史舞台。

当年美国人对旅行车的痴狂远不止于此。上世纪60年代，“以大为美”是美国汽车消费市场的主流趋势，车企们在60年代争前恐后地推出全尺寸（full-size）旅行车，以迎合大家庭的用车需求。它们大到什么程度？去年上市的最新款奔驰S级豪华轿车的长度和宽度大约为5.2米和1.9米，而这个尺码对当年的美式旅行车只是小意思。而在车厢内部，前排采用跟后排一样的长条形贯通式座椅，形成3 3座布局（怀挡设计避免了前排中间乘客腿部空间不足的问题）。除此之外，后备厢也通常会加装第三排贯通式座椅，能额外坐进两三名乘客。考虑到进出不便、净高度有限等问题，第三排座椅逐渐演变为后向布局甚至对向布局。不过即便如此，那里通常也只适合未成年乘客。

1973年石油危机对庞大笨重的传统美式轿车无疑是一场噩梦，普遍搭载排量惊人、技术老旧的V8发动机的旅行车自然也深受其害。以丰田为代表的日系旅行车和以沃尔沃为代表的欧系旅行车开始大肆蚕食北美市场。

更雪上加霜的是，1978年被福特炒了鱿鱼的汽车行业传奇人物李?艾柯卡转投克莱斯勒，将此前被亨利?福特二世否决的Minivan概念重提，于1983秋季年推出了号称“Magic-wagon（神奇汽车）”的量产版本。那三胞胎分别是克莱斯勒Town&Country（怎么又是它！）、道奇Caravan和普利茅斯Voyager。

如今大家都知道，这种类型的车被称为MPV。顺便说一下，MPV这个词是欧洲人发明的，欧洲最早的MPV车型则是1984年问世的雷诺Espace，比克莱斯勒晚了几个月。回到主题，这种车之所以被称为Minivan，显然是因为尺寸比常规的商用厢式车（Van）小得多，能方便地停进标准私家车库。

克莱斯勒的高层们很喜欢这个概念，因为1975年出台美国CAFE标准（Corporate Average Fuel Economy企业平均燃油经济性法规）对同一车企旗下所有产品的油耗进行了更苛刻的要求，而Minivan这个新生事物被归为轻型商用车类而非乘用车类，标准相对宽松一些。显然，如果将旅行车产能全部转化为Minivan的话，克莱斯勒就能避开令人头大的油耗问题，暂时省却了一大笔技术升级费用。

与此同时，消费者也很喜欢这个概念。跟旅行车相比，Minivan的长度有所缩减，显得更灵活，但高度的增加带来了更宽敞的内部空间，进出第三排也变得容易多了。此外，由于车头相对紧凑，只能容纳4.0升以下的6缸机，油耗方面反而“因祸得福”。而跟传统厢式货车相比的优势是，Minivan从克莱斯勒K型轿车平台演化而来，采用更容易驾驭的前轮驱动方式，车厢地板也不再高得离谱（不必为后驱动轴留出空间），驾驶感觉很接近轿车，不需要经历难以适应的“过渡期”。

很快，克莱斯勒的三胞胎取得了意料之外的消费者认同，成为市场大热门，搞得通用和福特两个对手异常被动，几年之后才仓促推出同类型产品应战。与此同时，传统旅行车市场迅速萎缩，而1996年停产的 雪佛兰Caprice 别克Roadmaster则是美式全尺寸旅行车的绝唱。根据这一转折点，美国人也把“七零后”、“六零后”称为“Station wagon上长大的一代”，“八零后”则是“Minivan上长大的一代”。

此外，谈到旅行车在北美的失宠，上世纪90年代兴起于北美的SUV潮流也脱离不了干系，完全可以用雪上加霜来形容。但那对汽车厂商来说其实并没有什么损失，因为SUV的价格更高、利润更丰厚，而且他们可以将那些消费者耳熟能详的旅行车商标直接套用在新款SUV车型上，例如前文提到的雪佛兰Suburban，如今已是美剧中FBI最常使用的那种黑色全尺寸SUV。

不抛弃不放弃的欧洲人

与见异思迁的美国人不同，欧洲人对新事物似乎总是不那么热衷，对汽车的选择上也是如此。即便雷诺几乎跟克莱斯勒同时发布了最早的MPV/Minivan车型，当地消费者的反应却比较克制。客观地说，他们的确有充足的理由，例如7座车对欧洲街道来说仍然是庞然大物，开起来太不方便；高车身带来了高重心，根本无法应对欧洲随处可见的蜿蜒小路，而且即便在直路上也没什么优势，在不限速的德国Autobahn高速公路上只能慢吞吞地留守在最右侧车道。

于是在美国人转向MPV/Minivan的同时，欧洲人仍在执着地坚守对旅行车的真爱。可以这样说，除了实在没什么发挥空间的小型车之外，基本上所有在欧洲市场有售的轿车车型都拥有与之对应的旅行车衍生产品，不然车企们都不好意思跟对手打招呼。以国人熟悉的大众品牌为例，紧凑型的高尔夫、中型的帕萨特，其旅行车版本都有可观的销量。即便身为行政级轿车标杆的奔驰E级，也拥有大批固定用户。

但对于驾驶爱好者来说，居家型的旅行车实在是太沉闷了。到了上世纪九十年代，转机终于出现了——汽车制造商们意识到，八十年代盛行的两厢小钢炮（高尔夫GTI之类）培养出的大批高性能车拥趸此时逐渐步入成家立业的年纪，不得不将目光转向能装下童车、自行车、组装家具乃至园艺工具的旅行车，但在独自驾车的时候，他们仍想享受一下久违的速度与激情。然而提升车辆性能的愿望只能通过改装商实现，可改装这事儿玩过的人都知道，是时间和精力砸出来的，背负着事业和家庭重任的中年人根本折腾不起。好在车企里也有一大票车友，把这个需求传达给了市场部门的同事，无心插柳地造就了一个以闷骚著称的新细分市场——运动旅行车。

第一个有所动作的居然是当时造型风格比较刻板的沃尔沃。当然，这也在情理之中——在哪个年代，沃尔沃的旅行车在全球市场都非常吃香，旅行车一度占据了它总产量的1/3甚至更多。1993年2月，850旅行版正式上市，6个月后便追加了搭载2.3升直列5缸涡轮增压发动机的850 Turbo版，最大功率达到166千瓦（225马力）。1995年，沃尔沃乘胜追击，与保时捷合作推出了850 T-5R特别版，其B5234T3发动机的最大功率和扭矩增至181千瓦（243马力）和340牛米，而0-100公里/小时加速仅需7.4秒，最高时速为245公里/小时。这款限量发售的高性能旅行车让沃尔沃既赚了钱又赚了名声，而T-5R也迅速演变为R系列，正式成为沃尔沃的高性能分支。

与此同时，奥迪也进行了类似的大胆尝试，而合作伙伴居然恰好也是保时捷。1994年3月到1995年7月之间，奥迪以80 Avant为基础，限量发售了一款名为RS2的高性能旅行车。该车搭载2.2升直列5缸增压发动机，最大功率达到惊人的232千瓦（311马力），配合quattro全时四驱系统，其4.8秒的“破百”成绩和262公里/小时的最高时速甚至让不少当时的超级跑车下不了台。根据不完全统计，RS2的总产量仅为2200辆左右。后来的事情想必你也不陌生了——RS成了奥迪的金字招牌，多年来与宝马M和奔驰AMG打得不可开交。

跨界，缺阵SUV的权宜之计

进入九十年代，北美已经迎来SUV热潮，而欧洲由于道路狭窄、油价高企等原因，消费者对身高马大的SUV并没有太多热情，车企也不敢贸然砸进大笔经费研发全新车型。以沃尔沃和奥迪为代表（怎么又是它们俩！）的二线豪华品牌（别砸我，那时奔驰、宝马并不承认奥迪是自己的对手）动起了旅行车的脑筋。

对沃尔沃来说，美国是非常重要的海外市场，自家SUV项目也已启动多时，但在正式推出之前，必须想办法避免当地中产阶级客户流失。于是，沃尔沃决定在全轮驱动版V70旅行车（850的继任车型）的基础上加入了野性元素，比如更高的底盘、带有黑色防蹭条的大型保险杠、更结实的车顶行李架等，命名为V70 XC，于1998年投放市场。

注意啦，XC当时只是作为车名的后缀出现，直到2002年与奔驰ML、宝马X5抗衡的XC90问世时，XC才正式晋升为全新SUV车系的代表。而所谓XC，即是Cross Country的缩写，字面意思是穿越乡村，在体育运动领域则通常特指越野赛。

大概由于奥迪当时在北美的份额不大，因此在SUV项目上似乎更加保守。证据便是，大众和保时捷2002年便基于PL71平台推出了途锐和卡宴，而Q7的问世却在足足三年之后。至于奥迪的权宜之计，其实国人并不陌生，它便是别名“草原狼”的Allroad quattro。那是一款基于A6旅行版（C5平台）的跨界车，采用显眼的黑色未喷漆保险杠，底盘升级为可调高度的空气悬架，主推的动力系统是一台动力惊人的2.7升双涡轮V6发动机，标配quattro全时四驱系统，手动挡版本甚至可以选装带低速四驱的分动箱。随着Q7在2005年上市销售，奥迪毫不犹豫地将它打入了冷宫。直到最近几年，A4和A6才陆续恢复了Allroad版本，与Q7、Q5、Q3并肩作战，实现SUV产品线的无缝覆盖。

旅行车在中国有未来吗？

如果断然否定，那些为数不多钟爱旅行车的群体一定忍不住跳出来大骂。对他们来说，旅行车代表着对汽车文化的更深入理解，能将一款国内保有量极低的车型收入囊中无疑显得自己更有品味，根本就是提升逼格的神器嘛！坦白说，如果我有多余的购车指标，大概早就成为其中的一员了。但问题在于，除了骨灰级汽车爱好者这个小圈子，貌似根本没人把旅行车当回事，最多就是问一句：“你的车怎么看起来有点怪？”

在来华工作或旅游的外国友人眼中，你的形象也与“潮流”无缘，因为他们从小见惯了这种车，而车主通常是被生活磨平棱角的居家型大叔，心眼应该不错，但跟“有魅力”几个字完全不在一个平行宇宙中。

之前已经说过，对于旅行车这个细分市场，车企们进行过不止一次的尝试，但结果都可以用惨烈来形容。而消费者不买账的原因，除了早期的“面子”因素之外，更多是被最近十年风生水起的SUV分了神。

跟西方国家不同，咱们国家的私人汽车消费市场形成很晚，但发展迅速，自然容易被最新潮流所吸引。至于一些相对传统的东西，便在不经意间被跳过了。想想看，跟SUV相比，旅行车没有四驱系统或较高的底盘离地间隙，车厢空间也不够宽敞，更不会有第三排座椅，简直是跟“一步到位”的传统消费理念背道而驰嘛！至于欧洲人眼中关于SUV的那些短板，比如操控性能稍差、高速行驶不如轿车稳健、个头太大难找停车位等等，大多数中国用户还来不及去领悟。其实这也无可厚非，当你坐惯了柔软蓬松的沙发之后，还会去买传统的中式硬木椅吗？

如果你仍然对旅行车感兴趣……

好吧，既然能耐着性子看到这里，至少说明你对旅行车是有兴趣的。而且坦白说，如果你既不想开一款烂大街的俗车，又不愿开着跑车招摇过市，那么物以稀为贵的旅行车也许真能成为你的归宿。

不过在如今的市场上，旅行车真的屈指可数，国产车型早已含恨退市，进口车型也经历了多次洗牌，曾经还算有些知名度的斯巴鲁力狮旅行版、标致308SW、欧宝英速亚早已因销量原因停止进口，目前只剩下几个不以赚钱为目的的品牌还在坚持。以下就是小编搜罗到的目前国内有售的所有旅行车，所以就别纠结什么性价比了吧。

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