资源环境重压之下，汽车小型化势在必行

在近日的一个论坛上，中国汽车工程学会理事长付于武谈到汽车未来的发展趋势时，用了四个“化”，智能化、电动化、轻量化、小型化，他认为，利用我国的体制优势、机制优势，并整合这四个“化”，一定能打造出中国的国民车。

智能化、电动化、轻量化带来的革命，毫无疑问将给消费者提供诸多福利。但从中国消费者的“以大为美”，“买车=买面子”消费现实来看，小型化这条路似乎不那么顺畅。

以乘联会发布会的2015年乘用车型销量为例，前十名为五菱宏光、新朗逸、哈弗H6、轩逸、宝骏730、速腾、捷达、朗动、新桑塔纳、途观。这10款车中，除了五菱宏光，剩下的9款车型排量都在1.4L~2.0L之间，轴距均在2700mm左右，是主流的A级车。即使是例外的五菱宏光，1.2L、1.4L的排量，2720mm的轴距，也很难把它划到小型车里去。

什么样的车属于小型车？业内并无明确定义，有人从排量划分，1.0L以下属于小型车，有人从轴距划分，A00、A0级车型都属于小型车的范畴。但可以明确的是，中国市场目前尚无一款畅销车属于小型车，曾经有过辉煌的小型车如QQ、奥拓、雨燕、嘉年华、晶锐等车型正在逐渐没落。

小型化

全球汽车消费之所趋

从全球汽车消费来看，汽车“小型化”趋势越来越明显。

2015年全球销量排名前十的车型包括，丰田卡罗拉、大众高尔夫、福特F系列、福特福克斯、丰田凯美瑞、现代伊兰特、大众POLO、本田CR-V、丰田RAV4、雪佛兰Silverado。2013年、2014年车型变化不大，上榜的车型还包括福特嘉年华、雪佛兰科鲁兹、五菱宏光。

更有统计显示，在城市化高、人口稠密、资源紧张的日本，汽车年产销规模约为600万辆，其中小型车就要占40%~50%。以日本本土2015年销量排名前10的车型为例，有7款都属于小型车，如本田的N-box、大发TANTO、日产DAYZ、大发MOVE、本田飞度、铃木alto、铃木WagonR。欧洲小型车的比例更高，有统计显示超过50%。

这种趋势之下，各大跨国车企也纷纷推出小型化策略。发动机排量越来越低，1.4T、1.0T发动机开始走俏，车型也越来越精致。

世界排名第一的丰田打出“年轻化、小型化”的口号，不仅车型上不断推出“小一号”的汽车，威驰、致炫、雅力士等车型在全球逐渐具有号召力，“小号普锐斯”丰田AQUA一推出便风靡日本；借助于混动技术车型中搭载的发动机排量也越来越小。今年2月份，丰田又全资收购了大发汽车，后者在小型车领域颇有建树。未来，丰田将以大发为主体，进一步发扬其小型车战略，加强“从当地客户的角度出发进行汽车制造”和“以轻型汽车为基础出发点的商品策划及技术研发的经验、过程”，开发更多、更好的小型车商品。

世界排名第二的大众汽车，此前也曾与世界小型车领先者铃木结盟，增强自己在小微型车领域的技术实力。合作关系破裂之后，大众又推出了自己的小型化战略——将与一汽-大众为打造全新廉价汽车品牌，售价约为5万~7万元人民币，大众集团董事会负责人尤尔根?斯塔克曼在最近的日内瓦车展上表示，大众低端小型车不会因为成本而使安全性有所打折。

而像宝马、奔驰、奥迪等豪车企业，近年来也逐渐推出更小的汽车，诸如奥迪A1、宝马1系、mini、奔驰SMART等车型也开始了一轮又一轮的“圈粉运动”。

舍小求大

中美是例外？

在全球汽车小型化趋势越来越明显之时，两个“例外国”也逐渐被关注。

2月中旬，丰田汽车宣布其面向美国市场推出的小型车品牌塞恩(Scion)即将退出历史舞台。这一品牌是丰田北美在2002年纽约车展时推出的，与丰田、雷克萨斯并列，然而不过15年的时间便宣布死亡。分析人士表示，这是因为美国汽车买家偏爱大排量车的缘故，尤其是SUV和皮卡。

除此之外，其他汽车制造商也在考虑调整美国市场的产品阵容。外媒报道，如菲亚特克莱斯勒(FCA)，近日宣布将停产道奇Dart小型车，以及克莱斯勒200中型车，并寻求合作伙伴生产替代车型，原因归结于小型化车辆正变得“无利可图”。

与美国的汽车消费结构相似，“小型车”在中国也面临着“下坡”的尴尬。即使在2015年下半年，国家推出1.6L及以下排量乘用车购置税减半政策，也未扭转小型车全面下滑的局面。

根据《汽车公社》卫金桥的统计，2015年在小型车销量榜中，目前有45款车型，但全年呈负增长的就高达36款。除了POLO、飞度、K2还能保持微增以外，其他小型车包括瑞纳、赛欧、夏利、QQ、嘉年华、奥拓等车型均呈现大幅度下滑。

卫金桥分析，小型车的溃败一方面在于整个细分市场都渐渐像SUV、MPV市场转移，而另一方面随着家庭结构的变化，小型车市场原有的受众人群也逐渐流失。而对于车企来说，小型车的销售并不能带来更多利润，也逐步减少了小型车的生产排班。

深究起来，中、美汽车消费趋势都更趋向于“大”，大排量，大空间。尤其是中国消费者，一向喜欢大，大房子、大车子、大电视、大屏手机，连养孩子也比“大”。这种大折射到汽车消费上，就是变成了对SUV、MPV、三厢轿车的明显偏好。

压力重重

小型化势在必行

在中国汽车消费向“大”看齐的同时，与汽车相关的油耗、资源压力也越来越大。原油对外依存度越来越高，城市交通拥堵、空气污染加重，都要求汽车走小型化之路。

付于武在多个场合重申，中国私人汽车发展不能重蹈美国大排量、大型化的覆辙，必须大力发展节能汽车，坚持小型化、轻量化的原则，降低单车油耗。

2013年，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗核算办法》，要求我国乘用车产品平均燃料消耗量2015年降至6.9L/100km，2020年降低至5L/100km。百公里5升油的目标已非常严格，除了通过混合动力、纯电动等新能源技术做出平衡，小型车战略与之相结合也是重要选择之一。

而且随着中国汽车市场越来越成熟，汽车消费者也逐渐趋于理性，汽车将不再与面子、社会地位划等号，以大为主的消费趋势将被多元化、个性化的消费需求取代，此时，小型车或有“出头之日”。

当然，这一切的前提是，汽车企业可以提供技术先进的、高品质、高性能、设计优美的小型车，打破“小型车=廉价车”的刻板成见，真正向市场提供“小而美”的小型车产品。

（来源：中国工业报）

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