非独立后悬就是坑？你真的懂啥叫好底盘？

我们经常会从广告听到“底盘调校”这个词，可以说，一款车的操控性和舒适性如何，跟底盘设计有着直接的关系，而其中，悬挂的种类和调校又是重中之重。不过大部分消费者其实不太容易明白调校的问题，所以，账面上的悬挂类型便被直接跟运动性、舒适性画上了等号，很多消费者都会更偏向选择全独立后悬挂的车型，认为结构更高级，操控更好也更舒适，而非独立悬挂只是“买菜车”才装的，真的是这样吗？

首先我们要明白独立和非独立悬挂两种概念。

两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。

每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响。

所以，采用非独立悬挂的汽车当一边车轮上升时，必然导致另一边车轮下降，因此，理论上非独立悬挂的汽车转向时侧倾必然就比较严重，尤其当转向轮也采用非独立悬挂时，很容易发生侧翻的意外，所以我们看到基本上绝大部分的汽车前悬都用独立悬挂（多为麦弗逊结构）。

其实，悬挂对车辆有两个作用，一个是滤震，一个是让轮胎保持与路面的最大接触，前者是代表舒适性，而后者就是操控性。所以，非独立悬挂在理论上的最大弱点就是不能对每个车轮都有精准控制，比如说滤震，一侧遇到坑洼或凸起必然会影响到另一侧，另一方面就是抓地力，特别是过弯的时候，靠近弯心那一侧相当于下沉，而另一侧就被相应抬起了，所以轮胎接触面会变小、压力也变小导致抓地力减小。这就是非独立后悬理论上的弱点。

但那只是理论上，因为考虑一部车的操控和舒适性，单单看悬挂结构是绝对不全面的，就像文头所说的，调校也是一款车底盘表现的一个重要衡量指标。

所谓的调校其实简单来说就是包括了弹簧、减震的阻尼硬度，还有就是衬套（是橡胶还是液压）、副车架、防倾杆等等，调校看起来其实比悬挂结构更为复杂。以舒适性为例，当车辆压过坑洼或减速带的时候，是否觉得舒服主要还是弹簧、减震的软硬和阻尼来决定，如果弹簧过硬、阻尼太大，车辆在这些路面的表现就是很生硬，震动很直接地传递到人身上；假如弹簧过软、阻尼太小，便会感觉支撑力不够，悬挂过个坎就像被压到底的感觉。所以，我们要明白一点，即使是独立悬挂，如果弹簧和减震调校得不好也不会有好的效果，所以目前在售的车辆是会有这种情况：调校得好的非独立悬挂，在舒适性上比调校不佳的独立悬挂要高，可见调校对车辆底盘表现的决定性作用。

那么操控性呢？大师一直认为在一般马路上驾驶，很少会把一部车逼到极限，所以其实独立和非独立悬挂在操控上并没有太大的区别，对日常驾驶操控影响较大的主要还是调校和转向设置。调校得好的悬挂，车身的侧倾、转向的轻重和精准度、弹簧的支撑力等都会让车辆在变线、过弯的车身动态更稳定，给驾驶者更足的信心，这并不是以独立或非独立来定输赢的东西，比如说法系车的非独立后悬车型，操控性可是比很多独立后悬车型要好得多。

独立和非独立悬挂的造价也是有区别的，单从结构来说，独立悬挂的成本是比非独立要高，这也是影响消费者选择的因素，大家都会选择看似价值更高的商品。但大师认为，我们要以整个底盘的价值来看，底盘表现一样出色的两款同类车型，其实成本不会相差太远，因为非独立悬挂在调校的花费上其实比独立悬挂要高，相当于把结构上“节省”下来的成本补在了调校这一块。至于为何有独立非独立之分，主要还是看车型的定位设定，注重空间的家用车很多都会选择非独立悬挂以获得相对更大的车内空间，而主打运动的车型自然也要把账面做得好看点，毕竟人们还是潜意识认为独立悬挂在运动性的表现更好。

独立悬挂的优势只是理论上最佳而已，还要考虑各种因素。而存在说明合理，非独立悬挂目前还是有很多车型在使用，也说明它的价值。所以，与其纠结选择独立还是非独立，不如真正试驾一回，毕竟高规格实际未必就好。

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