张超：汽车剪刀差的启示

剪刀差一词源于1920年代的苏联。是指在资本主义制度下，占有先进生产技术的工业资本家在与生产技术落后的农民交换工农业产品时，抬高工业品价格，压低农产品价格，来剥削农民。如果把这一现象用图表示出来就像一把张开的剪刀，因此叫“剪刀差”。在各种经济活动和社会活动中，各种不同的剪刀差随处可见，在它背后主要的驱动力就是利益。

中国的汽车行业，同样存在着剪刀差，值得我们高度关注并认真对待。表现之一是现在中国汽车产能高速发展与汽车市场增量被政策压缩所形成的剪刀差。

自2013年12月16日起，天津市实行小客车增量配额指标管理，并自2014年3月1日起实施车牌尾号限行。这是继北上广之后中国第四个一线城市实施对汽车的限购。但这只是一个信号，在拥堵和雾霾的双重压力下，一定会有更多的一、二线城市、甚至三线城市要加入汽车限购的行列。这种对汽车限购、限行的行政手段必然会给中国的汽车行业带来持续的、严重的负面影响，而影响最大的，是中国汽车庞大的生产能力。

中国汽车产能究竟有没有过剩？有多大的过剩？一直是个业界说不清或不说清的问题。但有关部门和媒体几年前就曾做过调研，结论是到2015年左右，中国本土的汽车产能将达到4000万辆。这和中国汽车市场2000万辆左右的市场容量存在巨大反差。而且中国汽车产能的扩大还仍然在继续??2013年12月16日，东风雷诺项目获批，2016年投产，设计产能30万辆；2013年11月25日，北汽成功收购昌河汽车70%股份，计划投资130亿，在2017年实现50万辆产能，到2020年达到100万辆产能。此外还有一些自主品牌汽车在继续扩张，如中兴汽车宜昌基地可实现20万辆产能……

产能过剩带来的弊病是显而易见的。首先是使得竞争愈演愈烈，汽车跨国公司绝不会放弃中国市场，他们必然是在确保自己优势市场利益的前提下，向中国自主汽车品牌传统优势市场进攻。饱和竞争将在整个中国汽车市场展开。中国汽车将面临严重的生死考验。

产能过剩也必然迫使汽车企业要销售更多汽车，而不会顾及目前的中国市场究竟有多大的容纳力。有些专家批评地方政府的限购政策是“治标不治本”，是“不合理”，是“懒政”。诚然，这种指责是对的。其实岂止是“不合理”？“限购”更有违法之嫌。但是在治本治不了的时候，要不要治标？在基础设施和交通管理跟不上的现状中，继续让汽车市场高速发展是否就合理？

中国汽车剪刀差之二，是在2013年中国汽车市场的高歌猛进中，外国品牌和中国品牌增长幅度的剪刀差。

据中国汽车行业协会公布：2013年11月，中国汽车生产213.43万辆，环比增长11.39%，同比增长21.17%；销售204.39万辆，环比增长5.75%，同比增长14.12%。1月至11月，汽车产销1998.93万辆和1986.01万辆，同比增长14.34%和13.53%。

至此，2013年中国汽车市场突破2000万辆，已毫无悬念。业界欢呼：同比增速已相当于中国GDP增速的1.8倍。原本预计中的“微增长”，变成了“快增长”。在国家重要的支柱型行业里，汽车业成了为数不多的亮点。连续4年成为全球最大的汽车生产国和第一大新车市场。

可是且慢高兴。

根据Motorlink最新统计，2013年1月至11月份，中国汽车合资企业中15家主要外国品牌的总销量为1198.84万辆，同比增幅16.56%。而中国品牌和余下的少量外国品牌的总销量787.17万辆，同比增幅9.21%。也就是说，在去年的中国汽车市场上，外国品牌的增幅几乎是中国品牌的两倍。

在去年九十月份之后，外国品牌又出现了爆发式增长。11月份，上述15家外国品牌销量134.08万辆，同比增幅25.18%，而中国品牌和余下的少量外国品牌则销售了70.31万辆，同比增幅却是-2.33%。就在这个11月份，本田增幅101.5%，日产增幅95.7%，马自达增幅67.9%，福特增幅46.9%，丰田增幅40.7%……

中国已成为众多汽车跨国公司的全球第一大单一市场，如大众、通用、宝马、奥迪、捷豹路虎、标致雪铁龙等等，还有一些成为其全球第二大单一市场，如奔驰、日产、保时捷等等。面对这个结果，中国汽车还能笑得出来吗？

中国汽车剪刀差的存在，说明了中国汽车行业的确是有了问题。而更大的问题则是我们严重忽视这些剪刀差的存在。面对越来越严重的限购局面，中国汽车该怎样办？愤怒抗议没有用，呼天抢地也没有用。说城市限购是“治标不治本”，那么中国汽车的“本”又是什么？我们为什么不想想，中国汽车保有量在七年时间增长了一个亿，翻了一番。世界上哪个国家可曾有过如此高的发展速率？而像北京、上海之类的大型城市，又如何承受汽车如此集中超速发展之重？

面对外国品牌在中国市场所向披靡、呼风唤雨，赚得盆满钵满，而自主品牌却苦苦挣扎、节节败退的态势。作为中国汽车人，可以熟视无睹、淡然受之吗？

中国汽车剪刀差的存在，的确不是中国汽车行业自身所能解决的。这证明中国汽车在战略思想上、在总体设计上、在宏观控制上都出现了偏差。要纠正这种偏差，就必须建立高层设计的机制，无论哪个行业的发展都要置于中国经济发展的大格局中，而不能各行其是。唯此才会有可持续的、和谐的、健康的发展。

去年是中国汽车奠基人饶斌同志诞辰100周年，整个中国汽车行业都在怀念他、追思他、学习他。我们不妨设想一下，假如饶斌同志、郭力同志、孟少农同志等中国老一辈汽车人健在，他们会如何看待目前的中国汽车发展？他们又能说些什么？做些什么？

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