少一点政治，请放红旗一条“生路”！

11月18日，一汽轿车正式发布《关于资产转让暨关联交易的公告》，公告称拟将旗下红旗汽车的制造相关资产以4.28亿元人民币的交易价格转移给母公司一汽股份有限公司（即一汽集团）。这意味着红旗单飞已成定局。

针对一汽轿车拟将红旗相关资产转让给一汽股份事宜，深圳证券交易所24日发布关注函，要求一汽轿车补充说明五个方面问题（如下图），同时，一汽股份的同业竞争问题被再次提及。

1、一汽得到的优遇与民企遭遇的刻薄

从历史上看，一汽是当之无愧的共和国长子、是中国最大的汽车集团之一，位列全球500强，年产销量超过200万台，在国内汽车行业的政治地位可谓是独一无二、唯我独尊。由于历史原因，一汽继承了中国最为庞大的汽车资产，享受着中国政府最全面、最优惠、最特殊的发展政策，也承担着振兴民族工业、肩负自主品牌崛起的历史重任。多年以来，政府为了扶持一汽，几乎是不惜一切代价，给予了无微不至的关怀和没有原则的溺爱。为了保护一汽为代表的三大汽车国企的利益，政府对汽车行业施行了非常严酷的计划生育政策。对进入整车领域的民营资本设立了极为苛刻的门槛，导致了很多有志于振兴民族汽车工业的企业家无法进入，为一汽提前扫清了敌人。

2、“耐住二十年寂寞”的一汽， “耐”出了什么？

然而，自从1990年一汽和大众合资以来，一汽就义无反顾地投入到合资企业怀抱中，开始了全心全意为德国大众和日本丰田服务的生涯，成为合资品牌开拓中国市场的利器，成为外资企业打压民族汽车工业的先锋，成为中国人心中永远不能恢复的溃疡。为了推卸责任，一汽曾经无数次编造：“开发一个车型要几十亿人民币，需要几十年的时间”、“中国汽车市场只有达到800万台才会有（自主）开发能力”、“中国（自主研发）要耐得住20年寂寞”等无耻言论。而一汽在政府压力之下不得不搞的自主品牌销量是惨不忍睹。与合资品牌高歌猛进的辉煌成就相比，一汽在自主方面并没少砸钱：2010年，时任一汽董事长的徐建一提出“大自主战略”，要“不顾一切干自主”。根据其规划，“十二五”期间，将“研发费用再追加190亿元”。至此，加上“十一五”期间的130亿元，一汽共在自主品牌方面投资320亿元。

如此巨大的投资换来的是什么呢？从一汽自主品牌产品的经营现状来看，可谓兵败如山倒。根据乘联会统计的（批发）销量数据，截止到今年10月，一汽表现最好的奔腾品牌，旗下B30、B50、B70、B90和X80五款车型加起来，累计销量仅为112,718台，同比下滑达28.6%（如下图）。也就是说奔腾品牌旗下所有车型2016年平均月销仅为1.1万台，还不到宝来一个月销量的1/3。

而在中国SUV市场高歌猛进的这几年，一汽奔腾基于老款马自达6平台开发的主力SUV奔腾X80，截止到今年10月，累计销量不过区区15,546台，平均月销不过以前五六百台左右。该车在2013年刚刚上市时，由于其开发起点不错，曾经有过不错的表现，也使奔腾品牌一度成功在15万元价位立住了脚跟（奔腾X80上市时的厂商指导价为11.98-18.18万元）。但该车自2013年推出以后，长时间没有进行换代改款，以致此后几年销量节节败退，导致奔腾品牌好不容易在15万元价位占住的滩头阵地白白丢失。随着东北经济的沉沦，一汽也陷入了萎靡。

3、一汽自主业务做不好的根源是国企体制问题吗？

很多人说一汽自主品牌做不好是受制于是国企的管理体制僵化。从国内车企看，我们可以将其与同为国企的长安和广汽进行对比：前者推出长安CS75是在2014年4月，比X80晚了将近一年，月销曾一度突破2万台大关，而2015年9月的成都车展上，长安又再接再厉，推出了搭载博格华纳适时四驱系统的CS75四驱版，其中顶配版本为16.38万元，一度成为了自主品牌产品中第一款成功站上16万元价位的车型，2015年仅乘用车销量就已突破百万，成为了自主车企中当之无愧的乘用车第一品牌。

广汽则通过消化吸收菲亚特和丰田的技术，于2015年推出了爆款车型传祺GS4。此后，广汽自消化合资合作伙伴技术的基础上，辅之以一定程度的正向研发，开发了全新的B/C平台，并在此基础上开发了中大型轿车传祺GA8和中大型城市七座SUV传祺GS8。长安也顺势而为，也即将自己的推出中大型城市七座SUV长安CS95。以进一步提升自己的品牌溢价能力，已经开始向过去自主品牌曾经被认为是“可望而不可及”的20万元价位发起冲击。

而反观一汽，在消化吸收老马六平台的技术时，由于自身人才管理机制僵化导致的技术实力的不足，在四驱系统模块的开发上无法突破技术障碍，没有推出X80的四驱版本，从而错失了进一步提升一汽自主品牌溢价能力的机会。在经历了一系列风波后，10月发布的最新数据显示，2016年前三季度拥有红旗品牌的上市公司一汽轿车仍难摘亏损大帽，预计亏损71,900万元。不禁让人联想起后来被某些人当做是所谓“至理名言”的、时任一汽总经理的竺延风放出自主研发要“耐住寂寞二十年”的言论——请问一汽和红旗耐住寂寞的十来年，是“耐住”强了，还是耐住富了？难道一汽还要在“耐住寂寞中”继续沉沦吗？

一汽的根本问题是人的问题，是无法做到任人唯贤的用人机制，和缺少对国企领导者权力监管的制度缺陷引发的企业战略迷失、以及企业自身管理体制僵化、不能适应市场形势的大企业病。这样的大企业病中外皆有，并非一汽和国企所独有。是国企还是私企并不是企业做得好与不好的决定性因素。

4、唯有改革才能救红旗

本届政府上台以来，国务院总理李克强提出了“简政放权”、“释放改革红利”的思路。对此，笔者深表赞同。从1978年改革开放以来，到现在整整38年的时间，中国人给了一汽足够的耐心，但实践证明一汽没有这个能力。既然其它的行业可以通过市场机制来进行改革、释放活力，那么汽车业为什么不可以？红旗品牌的振兴是否也可以通过市场机制来解决？笔者建议：政府能否考虑将红旗品牌彻底从一汽剥离，收归国资委？对于红旗这样的寄托中国民族汽车工业振兴的高端品牌，这就要求承载红旗品牌的车企既要有技术实力，也需要有出色的品牌溢价能力。以后不管是国企民企，谁的自主品牌做得好、品牌溢价高，就给谁做，政府可以招标嘛！在招标中设置一些指标进行考核：竞标完成之后，得到红旗品牌的企业如果做得好、能达标，就继续做；如果做不好，国资委可以再次收回对红旗品牌的控制权，再度招标。

在东北经济近几年面临衰退的局面下，有学者提出“放东北一条生路！”笔者借用一下这句话，能否“放红旗一条生路”？笔者认为，将红旗品牌振兴的任务交给市场来解决，作为中国汽车工业市场化改革的一个契机进行试点，要比由一汽垄断红旗品牌要有希望得多。对病入膏肓的红旗品牌的改革试验，也可以对目前困境中的东北经济重新振兴具有重要的参考意义。

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