未来SUV该有的姿态！深度试驾沃尔沃XC90 T8

就在几天前，全新一代的XC60在日内瓦车展上正式亮相，而这也是继XC90和S90之后，第三款采用沃尔沃最新家族设计语言的车型。

看着眼前全新XC60收获无数赞美之词的景象，茶哥不禁回忆起不久之前，全新一代的XC90发布时的盛况。当时，新车一经发布，便在汽车界引发了一阵轩然大波。

一方面，招牌式的“雷神之锤”全LED大灯令人过目不忘，在确立沃尔沃新一代家族式设计语言的同时，也让新款XC90车型充满了北欧品牌特有的设计感。

但另一方面，XC90全系车型只提供2.0T四缸发动机，这可让不少人感到了困惑：仅凭一台小小的2.0发动机，能驱动一台身长将近5米的大型SUV吗？

关于这点疑问，其实已经有其他品牌替沃尔沃做出了回答。因为就在XC90上市后不久，包括奥迪Q7、宝马X5在内的诸多豪华品牌也都先后推出了搭载2.0T发动机的车型，而这也进一步验证了小排量、低排放、高输出的发动机才是日后真正的发展方向。

那一台小小的2.0T究竟有何魔力，能够担当起如此“重任”呢？为了揭开谜底，茶哥特意找来了一台沃尔沃XC90 T8车型，看看能否发现背后的奥秘。

绝非等闲之辈的2.0T

在正式开始评测之前，茶哥认为还是很有必要介绍一下XC90的动力系统。

XC90全系车型所使用的都是沃尔沃最新的Drive-E发动机。虽然从字面上看都是2.0T，但其实XC90 T5、T6和T8车型所采用的动力单元并不完全一致。

XC90 T5车型搭载的是一台最大功率达254马力的涡轮增压2.0T四缸发动机；T6车型搭载的则是最大功率达320马力的涡轮、机械双增压的2.0T四缸发动机；而旗舰版的T8车型，更是在T6车型那台Drive-E双增压发动机的基础上额外增加了一台电机，组成了总输出高达407马力的混动系统。

另外，T8车型的四驱系统也是另辟蹊径，既不同于T5、T6车型所采用的瀚德五代四驱系统，也不同于在传统四驱的基础上增加辅助电机的宝马X5 xDrive 40e和Q7 e-tron。

XC90 T8最终采用的是Drive-E 2.0T发动机驱动前轮、电动机驱动后轮的eAWD四驱方案，也就是说在前后轴之间并没有机械连接，两套驱动单元在计算机的控制下协调工作，并且能够在前驱、后驱和四驱之间自由切换。

而在XC90 T6车型上预留给传动轴的底盘空间也没有被浪费，工程师在此处装上了总容量9.2Kwh的锂离子电池组，作为后桥电机的能量来源。在纯电动模式下，这块蓄电池能够驱动XC90行驶长达41公里的距离。

“如丝般柔滑”

虽然Drive-E加电动机的双动力单元让XC90 T8的账面数据非常漂亮，但在拿到XC90 T8之前，茶哥的内心还是非常忐忑的：机械增压的平顺性毋庸置疑，但是在和涡轮增压的衔接上是否顺畅呢？是否存在turbo lag呢？还有就是电动机和内燃机的切换是否会有顿挫感？内燃机启动的时候会有令人不适的抖动吗？

带着这些疑问，茶哥将启动旋钮拨向了“START”。没有一丝震动，也没有一丝噪音，XC90 T8就这么完成了启动过程。再把T8车型独享的Orrefors水晶电子档杆拨入D档，再放下电子手刹，整台车就这么无声无息地起步了。

在起步阶段，电机的优势就彰显无遗，虽然后桥电机只有87马力，但是最大扭矩却有240N.m，在低速行驶的状态下并不乏力。而当深踩油门的时候，内燃机会在第一时间启动并介入，整车的动力发放依旧线性，不会有那种被人从背后猛踹一脚的感觉。

为了不错过内燃机开始参与驱动时的任何蛛丝马迹，茶哥更是“忍痛”关掉了车上的B&W音响，而事实也证明这是非常机智的一步操作。

因为无论是电机驱动还是发动机驱动，通过方向盘传递到茶哥手中的震动都是微乎其微，唯一能让人察觉到发动机正在运转的只剩下排气的声浪了。至少在油电切换方面，茶哥要给XC90一个大大的赞。

再来看看茶哥担心的另一点：机械增压和涡轮增压的衔接是否顺畅？事实再一次证明茶哥太过多虑了，这台2.0T Drive-E发动机的动力输出完全就是自然吸气发动机的特性，仅仅凭主观感受是完全察觉不出何时处于机械增压、何时处于涡轮增压的。

再加上与之搭配的爱信8AT变速箱调教得当，无论是换挡平顺性还是还是换挡逻辑都可圈可点，套用一句广告词的话就是“如丝般柔滑”。

七种模式如何抉择

在XC90的启动旋钮后方，还设置了一个非常精致的滚轮。而通过这个小小的滚轮，就能让2017款XC90 T8在瞬间完成7种性格之间的转换。

XC90 T8默认采用的是“Hybrid”模式，但中文并没有翻译成“混动模式”，而是“日常使用”。的确，在茶哥尝试了每一种模式之后，非常认同沃尔沃把“Hybrid”作为默认模式。在“Hybrid”模式下，电动机和汽油机会在电脑的控制下单独或协同驱动车辆，具体来说就是低速以电机为主，而当急加速、高速行驶时或蓄电池电量低于23%时，Drive-E发动机便会参与驱动车辆，以寻求动力输出和燃油经济性之间的平衡。

在“Pure”驾驶能效模式下，XC90 T8会最大限度的依靠电动机驱动后轮行驶，但如果深踩油门进行急加速时，汽油机还是会参与工作。并且如果车速超过125Km/h时，车辆将完全由汽油机接管，电动机不参与工作。同时为了进一步降低风阻，在“Pure”模式下，XC90的空气悬挂还会自动调节到Eco状态，也就是降低10mm，以此换取更好的能效表现。

在七种模式中最为“暴力”的就要属“Power”灵活驾驶模式。在此模式下，Drive-E发动机会一直参与驱动车辆，在急加速或电脑侦测到前轮发生打滑的时候，后桥电机也会在第一时间提供动力。此外，空气悬架也会进一步降低车身高度多达20mm，以低重心来提高车辆的操控极限。此外，方向盘的转向助力也会适当减弱、变速箱的换挡时机也将推迟，进一步压榨发动机的全部实力。也正是在“Power”模式下，XC90 T8可以轻而易举的输出407的最大马力和640牛·米的最大扭矩，并且百公里加速仅仅需要5.6秒。

另外，在“Hybrid”模式的基础上，XC90 T8还提供一种名为“Save”节电并为后续使用充电的模式。从命名上也不难看出，这种模式可以通过汽油机向蓄电池充电，保证蓄电池内有较高的电量，以满足在拥挤道路上的纯电动行驶。以茶哥的实际经验来看，如果能预知到路况将会比较拥堵，例如上下班的早晚高峰时，便可以提前开启这种模式。

作为一款SUV，XC90 T8当然也提供了“AWD”全轮驱动模式。在正常情况下，会由汽油机驱动车辆，后轮电动机与传动轴保持连接但不提供动力；而一旦动力不足或前轮有失去抓地力的迹象，电机会第一时间驱动后轮。虽然听起来有些像是“Power”模式，但此时悬架只降低10mm，且方向助力和变速箱都处于正常模式。

而在“AWD”模式的基础上，还有一个更为“极端”的“Off Road”起伏路模式。调整到该模式，最直观的感受就是升高的底盘，离地间隙相比正常情况下足足高出40mm，并且自动启动陡坡缓降功能。不过需要注意的是，“Off Road”模式只能在低速下使用，一旦车速超过40 Km/h就将切换回“Hybrid”模式。 

为了满足用户的个性化需求，XC90 T8还预留了“Indivdual”个人驾驶偏好模式，允许用户自由选择转向灵敏度、转向助力、传动系统特性、制动特性、悬架特性和空调系统。

这就是未来SUV该有的姿态

诚然，XC90的2.0T在上市伊始的时候确实遭受了太多本不该有的非议。这主要是因为大多数人还抱着“车价=排量”的惯性思维，总是认为豪车就应该等于大排量。

但是XC90却用自己的实际表现证明，在先进技术的加持之下，油耗表现和排放表现都更加优秀的小排量发动机已经有着足够的动力表现；再加上全系的Drive-E都支持预留有电动机及发电机接口，意味着未来可在不增加排放和排量的情况下进一步提升动力表现。

在XC90大获成功之后，宝马X5、X6和奥迪Q7也纷纷跟进自己的四缸机车型，而这也恰恰体现了沃尔沃在发动机技术领域的前瞻性。

并且作为沃尔沃汽车面向未来全球新能源战略的重要成果，E驱混动科技具有里程碑式的意义。未来，沃尔沃还计划在整个车系中全面引入E驱混动，发展到中期，E驱混动和纯电动车型将占据沃尔沃汽车总销量的10%。届时，“绿色高效”必将成为沃尔沃继“安全”之后的又一张王牌。

关注微信号：12缸汽车（kf12gang）看更多猛文。