新能源汽车这块儿肉不能让

本土车企与外资品牌在新能源汽车市场的搏击未来几年将渐次展开，在这样的当口，政府除了要继续加快推进新能源汽车的商业化进程和完善配套设施，破除地方保护壁垒以及培育新能源汽车明星厂商更是当务之急。

2月8日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，2014年对纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车和燃料电池汽车车型的补贴标准在2013年基础上下降5%，2015年则在2013年标准基础上下降10%，而不再是去年9月提出的分别下降10%和20%。这一政策调整已于今年1月1日起开始执行。或许是基于目前的市场表现，政府原定的2015年达到产销新能源汽车50万辆的规模实现无望，中央四大主管部门才有意放缓新能源汽车补贴的退坡机制。而特斯拉关于渴望获得中国政府财政补贴的愿望，其实另一层面也是对当下中国政府的这一补贴行为的不满。雪佛兰VOLT在中国上市已久也未曾公开提过这一要求，特斯拉方面不可能不知道进口新能源汽车无法享受补贴的事实。

但随着新能源汽车技术的日趋成熟，尤其是国外新能源汽车厂商接下来可能的鱼贯而入，政府再大幅对本土车企进行高额财政补贴，显然会日渐显得不合时宜。据不完全统计，在今年将有数款外资品牌的电动汽车进入中国市场上市销售，除了在1月份公布以“低价”切入的特斯拉Model S预计3月份将正式宣布上市外，刚刚在北京开门营业的华晨宝马之诺1E已经以租赁的方式试水市场，宝马i3纯电动汽车则有望于今年9月上市，此外东风日产的启辰晨风e-30、一汽丰田的朗世以及大众的e-UP！这三款电动汽车虽未透露具体上市时间，但年内上市的可能性较大，比亚迪与戴姆勒合作开发的新能源车品牌“DENZA腾势预计也会于今年北京车展全球首发，实现年内上市。

在这段政府补贴还可以介入的窗口期，应该说是我们新能源汽车厂商排兵布阵非常关键的一段时期。如果在这样的政策优势下还无法占得市场先机，那么一旦外资品牌在技术不断成熟完善，成本下探，旗下新能源汽车形成产业化和规模化后，甚至实现在中国的本土化生产，那么届时我们的本土车企将会变得更为被动。既然政府已经花重金补贴扶持，那么就应该打开一切政策之便利，尽可能快地让我们的新能源汽车厂商找到自己的角色定位和市场定位，鼓足他们的市场信心。

然而，北京为保护本地厂商利益而公然拒绝插电式混合动力车型入京，却可能成为其他地方政府效仿的旗帜。

作为国内新能源汽车厂商的典型代表，比亚迪这几年为了破除地方保护，不得已采取与各地方企业联合投资建厂的策略，将税收交予当地政府，同时拉动当地一定的就业率和GDP，以换取市场准入资格。但这种手法尽管取巧，但却加重了比亚迪的固定资产负担和资本投入，同时伴有一定投资风险。而我们国家地广，如果每进入一个市场就要投建一家工厂，作为一家传统汽车制造商，比亚迪显然背负不了这样的负担。原本比亚迪寄望“秦”能进入北京市新能源汽车补贴目录，以首都北京所具备的积极示范效应为其在其他地方市场推广树立正面之典型，无奈却事与愿违，北京以插电式混合动力车型的节能效果不及纯电动汽车为由将其拒之门外。而我们国内多地的新能源汽车厂商都以纯电动汽车为主推车型，因此这一推辞极易被套用，不得不担忧各地原本就不愿松口的地方保护是否会因此变得更为固若金汤，难以破除。

对待新能源汽车的推广，我一直坚持两个观点：一、中央要建立国家层面的新能源汽车战略，就必须打破地方保护；二、让在这一领域有足够强竞争力的新能源汽车厂商得到自由竞争的权利。

中国市场作为最大的新车销售市场，新能源汽车的市场前景同样不可估量，因此势必成为全球汽车厂商主要觊觎的目标市场。如果是因为地方保护而错失初期这段新能源汽车推广的黄金时期，那么无疑是让人遗憾的。一旦新能源汽车也被外资品牌所抢占，丧失市场主导权，那么我们的汽车工业，要实现所谓的对全球汽车业的逆袭和超车，将会是天方夜谭。

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