小心入坑，双离合没有你想象中那么神！

近几年的自主新车，搭载双离合变速箱的车型越来越多，双离合技术也似乎被一定程度地“神化”，打上了“先进”、“省油”、“换挡快”等标签。但茶哥必须跟大家科普一下，双离合其实跟涡轮增压技术一样，并不是什么先进的技术，反而更像是“应试”，而且茶哥也很明白的告诉各位，针对双离合的车型大家一定要慎重选择。

自主厂商选择双离合的原因其实很简单，第一是研发成本低，第二是比较容易达到国家规定的油耗指标。

双离合的机械原理其实基于手动变速箱，相比AT和CVT研发的难度和成本都会更低了，纵观国内，自主研发的AT或者CVT真的屈指可数，比如说陆风的8AT、奇瑞的CVT，成本高不说，实际效果如何呢，实在不敢恭维。所以双离合对于生产研发来说，是一个相对保险的方案。

而其二就是双离合确实能达到省油的效果，双离合原理上的无缝连接动力让效率更高，燃油经济性自然有比较好的水准。而且国家油耗指标压下来，完成不了可会有高额的罚款，选择双离合的方向其实是有点狗急跳墙，面对内燃机短期内很难大幅榨取或者榨取成本太高，自主品牌就只能用双离合变速箱来速成了。

以上两点都是双离合方案对于厂家的好处，那么对消费者的好处呢？“省油”、“换挡快”这两个标签确实也没错，而且也成很多厂家（包括合资）对双离合宣传的卖点，毕竟这两方面是可以量化的东西，动不动就”百公里油耗仅需XXL”、“换挡时间仅需0.X秒”。但数据只是数据，茶哥认为大家要慎重选择双离合的原因主要还是因为实际的体验和质量。

在这里就得提一下大众了，不是茶哥“安利”，论双离合的实际体验，其实真的没有几个厂商能比得上大众，经过这么多年的优化，大众确实在质量和性能之间的平衡做得最好。换挡速度越快、传动效率越高，必然加大离合磨损和变速箱油温过高，这种质量和性能之间的平衡是双离合技术的一大技术难点。

例如当年大众的DSG事件，简单来说就是欧洲化更激进的性能调校，在国内“水土不服”，导致质量问题频发，所以大众这些年作出了更多的调整来抵消双离合的缺陷影响，例如牺牲激进的换挡速度换取更长的寿命，或者采用成本更高的湿式双离合结构（所以自DSG事件后，使用湿式双离合结构的大众车型比例更大）。

所以，强如大众也经历过黑历史才走到今天，那发展不长的自主品牌双离合是个什么水平呢？自然更不敢冒进地追求更强的性能，因为质量对于目前的自主品牌更加无法保证，就唯有为质量牺牲性能了。

另一方面，尽管大众发生过质量问题，但庞大的用户数据还是能给后期的改进提供很重要的基础，自主品牌变速箱才多久？卖了才多少？用户数据的欠缺给他们的研发带来很大的难度，造成调校和经验的差距，让双离合的实际表现并不理性，最典型的就是松开油门车辆要隔半秒才开始蠕动，低档位的顿挫，特别是后者，不说别的，即使是大众的很多车型都依然存在顿挫的问题，尽管相比以前已经好了很多。

还有一点就是发动机调校了，双离合变速箱其实也需要好的发动机调校，例如降挡加速，降挡造成的转速差必然需要发动机补油来抵消顿挫，而这个补油的节点和油量就很考验发动机调校了。

说实话，大部分自主双离合车尽管相对省油，但驾驶感受都是奇差无比，而且AT或者CVT再不好充其量是一样不好开，但双离合还可能面临行驶中动力中断，甚至后期质量的问题。比如说之前被吐槽的GS4，改款之后也换回了AT变速箱。

而对于很多合资厂商来说，双离合貌似也成为一个坑，大众的坚持也有种一条路走到黑的无奈和光棍劲儿。例如通用、福特都相继逃离双离合，重回AT的怀抱，像福克斯由双离合换回传统的6AT，探界者的2.0T车型直接上9AT，新一代君威的全系也没双离合什么事了，毕竟双离合是通用跟上汽合作的产物，仅在国内使用，比如说特供车型，至于像探界者、君威这种全球车也就把双离合替代掉。

有人或许会问，为啥不直接采购现成的变速箱，一定要自己研发呢？

采购像爱信、ZF这些大牌变速箱么？自主厂商自然不会干这种秀逗的事，如果在三大件上面受制于人，无法把控整体制造成本，那么将打破国产车型一向的性价比优势，都说爱国的前提是解决温饱，甭管什么情怀，价格对于很多选择国产车的消费者还是很敏感的，价格上涨会让多少人放弃，自主厂商想都不敢想。

那么怎么办？是不是就不该选择自主品牌的双离合车型呢？其实茶哥只是告诉大家别太迷信双离合技术，而且最好是实地体验变速箱的实际表现，不同厂商自然有不同调校，就看你对个中的“瑕疵”能否接受，毕竟短期内，双离合还是大部分自主厂商的主流装配。但建议优先选择湿式，质量相对可靠一点点，而且双离合更适合路况较好、少拥堵的使用环境。如果双离合体验并不好，又没有其他自动挡版本，那还不如选个手动挡实在了。

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