20万出头全系四驱!试驾新一代 SUBARU XV

2017/10/16 15:53:46文章来源:编辑:陶莉莉浏览:
近日,斯巴鲁汽车(中国)有限公司在杭州千岛湖举办了主题为“放释自我”的新一代SUBARU XV 上市后的首场全国媒体试驾会。缸哥受邀成为首批试驾者,一睹新一代SUBARU XV的风采。

近日,斯巴鲁汽车(中国)有限公司在杭州千岛湖举办了主题为“放释自我”的新一代SUBARU XV 上市后的首场全国媒体试驾会。缸哥受邀成为首批试驾者,一睹新一代SUBARU XV的风采。


 

一千个人有一千个哈姆雷特,对驾驶对操控同样是各有各的追求,有些喜欢高低起伏的排气声浪,有的看重弯道中随心所欲的感官享受。但,似乎没有人会把“稳”和运动感相提并论。


可体验过全新一代斯巴鲁XV之后,我发现原来用稳去诠释运动感是如此合适。


 

此次试驾的全新一代斯巴鲁XV,是全新换代车型,和老款车型相比,外观形象看似没有大幅度的改变,但内里却是翻天覆地。

 

新车使用的是斯巴鲁最新平台结构SGP(Subaru global platform ),是目前在国内最先应用这个平台架构的车型。说是平台架构,但和欧洲厂商所宣传的平台并不同一回事儿,更多的反而是和丰田的TNGA有相似,也会因为满足技术指标需求去开发新的设备。


 

经过了专业试驾场地、高速路、越野道路等多个路况的体验,更更深刻体会全方位体现新一代SUBARU XV的水平对置发动机、左右对称全时四轮驱动系统、EyeSight驾驶辅助系统、斯巴鲁全球化平台等四大核心汽车技术。

 

外观内饰无大变动

 

新一代SUBARU XV的内饰和前款车系相比变化并不大,使用上比例适当的跨界套件后,整体风格显得更为文明与精致。内饰的改进和外观风格颇为类似,同样是幅度不大却让整体感觉比起老款而言要更年轻化。


 

中控台的多媒体系统,由原来的触摸屏加实体按键的组合,改为以大尺寸触摸屏为主外加旋钮的操作方式,人体工学布局上并没有增加使用者学习的成本。值得一提的是,常见的大屏幕容易收集指纹的弊病在这套系统上并不没有出现。同样加大的还有中控台顶部显示屏,大部分行车和Eyesight信息都从这里呈现给用户。通过增加缝线处理的笔触,与使用比例适中的带金属感饰件,整套内饰增添了几分动感。

 

EyeSight驾驶辅助系统

 

新一代SUBARU XV首次配备EyeSight驾驶辅助系统,缸哥在驾驶中也体验了一把EyeSight系统。这套系统在跟车保持安全车距、自动转弯等方面比较好用,当跟车距离太近时,仪表盘里会有闪烁提示驾驶者,如果驾驶者没有及时采取制动的话,系统会介入完成制动。与前车的距离并不是系统固定设置,而是会根据速度快慢再去计算和控制。

 



配以车道偏离、ACC自适应巡航系统共同工作,使用感受已经和自动驾驶有几分相似,当然该有的动作还是需要操作的。但好处是可以减轻长距离驾驶的疲劳感,提升安全性。

 

需要急加速躲避时,只需要右脚踩下油门就可以人为介入,松开油门自适应巡航就会重新启动工作。一百多公里的高速公路下来,使用感受很自然流畅,不需要去刻意学习与适应就能实现操作。

 

动力水准有所提升

 

账面来看,新旧两代XV都是采用2.0L自吸机型,其实新车的发动机用上了缸内直喷技术,压缩比由老款的10.5:1提升至12.5:1,最大功率数据也因此提升到115kW(老款110kW),所使用的燃油标号仍是92#。

 

首先是动力,2.0L自然吸气的发动机装载在XV上动力充沛。起步第一脚油所带来的冲劲,丝毫不像一台排量只有1995cc的机型。有冲劲之余,这台发动机的调校与森林人上那台2.5L机型颇为相似,都是在2000-4000rpm区间有一段丰盈的提速力道,每当需要提速时,踩下油门发动机会在这个阶段活跃起来。


 尽管日常使用发动机转速多维持在这个区间,但在高速公路行驶时,需要获得再加速能力的话,就要深踩油门跨越这个区间。而且踩下油门后,变速箱需要等一下才能渡过这个“思考期”,5000rpm之后一直到红区前的力度和头段没太多的不同,提速效率高的同时伴随而来的发动机声浪也让人很有感觉。

 


和本田一样,斯巴鲁目前所有车系使用的也是CVT无级变速箱,经济性得到提升之余,运动性能或者说是加速效率表现同样抢眼。这套传动系统已经调校得流畅而平滑,在加速过程中还会模拟传统AT变速箱的换挡。难得的是,正常行驶时松开油门并不会出现轻微的拖拽感,要知道这种感觉在丰田和本田家的CVT上或多或少都出现过。


四驱性能提升20%

 

底盘是全新一代XV引以自豪的部分,运用SGP新平台后,车身刚性提升不少,尤其是在通过非铺装路面,车身的稳定感更强。而悬架结构和前款相同,都说它的运动性能好,调校的思路不是通过单纯的硬来实现,是种强调韧性的调校。

 

在铺装路面行驶时,传递路面信息的能力很强,当车轮压过高速路上的行车线和指示文字时,坐在前排还是后排都能清楚体会得到。但传上来的感觉比较轻柔,丝毫不影响你的思考或是手头上正在进行的事儿。仿佛是在告诉你它在做什么,而不是让你感受它所做的。


 

当要过滤路面不平,悬架会以快速的动作来化解。高速公路上的起伏,都被经过处理后再传递到车内,快速通过起伏沟坎时候,车身快速下沉之后迅速被拉住,没有过多的起伏跳动。

 

而在越野部分试驾中,全时四驱系统和X-MODE的组合让新一代XV的脱困能力得到了展示。全时四驱系统在越野场地没有受到什么考验,不过在交叉轴和炮弹坑环节,似乎有一点挣扎。


 

主要是失去附着力的车轮打滑了一小段,电脑才监测出继而再将动力分配到有附着力的车轮上实现脱困,这个过程所花费时间还是比较明显能感受出来。而打开X-MODE之后,轮间限滑和动力分配的反应时间提高了20%,在炮弹坑中挣扎时候尤为明显。

 

很多城市SUV有看似高大的车身,可离地间隙相当捉襟见肘。而新一代XV的离地间隙有220mm,和很多硬派越野相距甚少,再加上接近越野车的18度接近角与29度离去角,让车辆在面对炮弹坑没有受到考验。

 

陡坡缓降功能(HDC)及坡道辅助功能在越野时相当有用,前者能以相当慢的速度控制车辆走下陡坡,保证车辆的安全。陡坡缓降系统工作时,来自四个车轮的动静颇为明显,很有硬派越野车的氛围。还有在体验的过程中发现,这套系统下坡前速度太快的话,在坡中的速度会超过5km/h;而如果是坡前就减慢速度,坡中的速度会稳定地控制在5km/h

 

新一代XV的坡道辅助系统,工作方式和其他同名系统有所不同。其他的所谓坡道辅助是在斜坡中停车松开刹车踏板后维持两秒的制动力,保证驾驶者在踩踏油门前是稳定停在坡中。而新一代XV的系统工作方式,则是在坡道中停住后两秒,电子驻车系统启动,直到驾驶者踩踏油门起步才会解锁,安全性比起前者来得更高。


当然,全时四驱系统除了能在越野时信心满满,还在公路驾驶上提升了安全性。在场地上还体验了与竞品的对比测试和麋鹿测试,千金难买的低重心让新一代XV可以以60km/h的速度进行麋鹿测试,而丝毫没有响胎。

 

改变了转向比的电子转向系统在绕桩和连续弯道,也体现出的优势。拐弯抹角间的流畅度和不断左右反打所给出的阻尼感,似乎更像是开着一款中级车而不是SUV

 

总结



 

研发团队代表在讲解会上所阐述的:希望人们通过新一代XV能更积极享受每天的生活,缸哥认为他们做到了。在各方面都全面提升的同时,亦保留了斯巴鲁一贯的运动感和赛车基因,尽管价格有所上升,但换来的是更优秀的驾乘感受。只是国内消费者很容易被价格、配置等账面信息所迷惑,错过了新车所要传递的出色驾控;如何让更多人感受到斯巴鲁的出众表现,或许这是营销团队需要考虑的方面。



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陶子
12缸主编
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