丰田、现代已进军氢燃料电动

就在11月8日，当大家还在下班高峰当中穿行时，一条消息让不少人感觉惊讶。

众泰和福特在北京达成合资协议，两者将成立新的合资公司——众泰福特汽车有限公司，双方在新的合资公司各自出资25亿元，股份比例上福特和众泰各占50%。

这是继长安福特、江铃福特之后，福特在中国的第三家合资工厂。产品方面主要将打造一系列采用合资公司自主品牌的纯电动乘用车产品。还计划在浙江省建造一座新的生产工厂，并会组建一个全新的销售服务网络。

共计50亿的投资总额，将负责设计开发、生产并销售一系列经济型纯电动乘用车型，在中国这个全球最大的电动汽车市场上，更好地满足消费者的需求。这将是福特汽车为实现其打造更加绿色、可持续发展的未来愿景而迈出的重要的一步。说得是足够好听，可大家都知道是为何如此。

在双积分政策落地之前，就有不少消息推测国内汽车市场将出现越来越多的外国品牌与国内具有新能源技术的厂家合资。从较早的大众和江淮，以及戴姆勒和北汽再到现在的福特和众泰，正是外国厂商为应对双积分而做的权宜之计。

大厂疲于应对双积分

与之前大众江淮、戴姆勒北汽不同，这次合资的中方也就是众泰，在新能源车技术方面并没有江淮/北汽来得坚实，而且新合资厂推出的产品并不会悬挂福特标。

正是由于在新能源方面没有太多的技术，因此外国厂商需要合资来应试，有人会认为国产品牌在这波政策红利下可以吐气扬眉。不过看看市场，这一轮新能源热潮当中自主品牌无疑最兴奋积极，欧美系厂家无奈随之，似乎不见了日韩系的身影。

新能源汽车是现时国内汽车热度颇高的细分领域，这里面有环保事业进程的要求，也有政策的扶持。为此最初国家还专门提供补贴给购买新能源汽车的用户，让他们能以相对较低的成本去感受新能源车，以及响应这项政策。提供补贴确实能推动部分处于犹豫不定的购车者愿意去尝试。

可当新能源补贴开始下降的时候，购车者更多的会将其与自己日常生活的实际用车需求相结合，从而会出现更深层次的犹豫，更有甚者会转为不再考虑。

因此双积分政策正是新能源汽车政策的延续，准确来说是后者的辅助部分。不但提出了环保目标，还规定了实现的途径，让车企都去发展纯电动。在传统燃油车还没玩好的时候去让它们转向走纯电动路线，其结果自然是哪样简单，哪样能快速获得红利就做哪样，也就是做PHEV插电混动。

可插电混动所获得积分并不能让车厂满足，因此最贴合政策的纯电动成为救命稻草。幸好市场并不傻，大跃进式的纯电动车始终不能解决出行和实用性的需求，因此哪怕限牌限购消费者也都去买燃油车。

后发先至

仔细了解政策的话，会知道这项政策留了纯电动、插电混动、氢燃料三条途径。前两项能获得积分，但技术层面难做到适合积分的条件，而FCV燃料电池车积分高，不过实现途径比前者更难实现的时间也更长，还要面临建设加氢站等基础设施的投资。

日韩系并没有赶这趟浑水，而是潜心研究氢燃料电池车的技术，比如丰田，不仅有氢燃料电池车Mirai，还在中国正式落成建立首座加氢站，以及开始启动氢燃料电池车（以下“FCEV”）“MIRAI 未来”在中国的实证实验。

氢燃料车被认为是“终极环保”的电动车，动力来源是从水中分解的氢气，利用氢气跟氧气化学反应过程中的电荷转移来形成电流驱动车辆，最后的产物只是水。

因此在日系厂商以及现代汽车等企业都在研发氢燃料电池技术，并且积累了不少技术知识产权。我们熟悉的现代汽车早在2013年就推出全球首款量产氢燃料电池汽车ix35，而一年后本田也推出自己的氢燃料电池汽车Clarity。

中国汽车工程学会技术发展部产业研究院王菊曾经表示，“从2016年开始，做燃料电池的企业都明显感觉到了市场的升温，特别是2017年，双积分制对燃料电池是一个很大的促进。”尤其是现在政府对纯电动、插电式混合动力的补贴开始退坡，对氢燃料电池补贴持续到2020年。王菊表示：“这也是催生民间对燃料电池技术热心的主要原因。”

这意味着什么？

意味着目前大部分外国厂商只是“头痛医头”疲于应付双积分政策，解决自身生产燃油车配额的问题，无暇研发。国产品牌亦只沉浸在纯电动最后的红利当中，还没动手研究氢燃料技术。而日韩系却抢先进军到氢燃料电池领域，做好准备等待市场开放获得红利。常说的“弯道超车”，现实却是又再一次落后于他人。

政策利好 技术不是难题但....

在《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》和《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中，明确了国务院对发展燃料电池汽车做了规划部署。提出在关键基础器件、燃料电池系统、基础设施与示范方面加大研发和投入力度。国家质检总局和国家标准委联合发布了《中华人民共和国国家标准公告2017年第26号》，公告共批准425项国家标准，其中包括了八项氢能领域的相关标准。

氢燃料电池技术对日韩系而言已不是问题，但目前的问题是基础设施的建设。作为高危能源氢气的安全性并不容易得到保障，正因为这原因，令北京、上海等大城市，由于选址、安全性等要求等，都导致审批非常难。全球各国对氢气使用和储存同样存在这样的问题。

或许有不少人认为氢燃料电池商业化还有长路要走，但不要忘了技术才是新能源不能获得市场认可的根本原因。当各大厂商应对完双积分政策后，再转而投入氢燃料研发时，时机上已经落后，再去花力气解决自身基础设施的话，能获取的政策红利已经减少。

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