争鸣：小排量涡轮增压发动机成主流说明什么？

涡轮增压：新能源汽车过渡的伪命题

                                                      原创/陈清

3月份，在中汽协组织召开的汽车界两会代表委员会上，全国政协副主席、科技部部长万钢发话：新能源汽车（主要针对混动和纯电动）可以放开推广（尤其是混合动力），在全国所有城市都可以无障碍推广。客车、大卡车、公交、的士等都可以成为推广混合动力技术的平台。由此可见，国家对新能源汽车的推广一直都不为余力，探索新能源汽车过渡替代品也一直摆在议程的重点上。

威尔森研究机构近日发布的上海车展看趋势??小排量增压发动机成主流分析认为，本次车展小排量增压发动机盛行，长安致尚搭载1.5T、两厢版科鲁兹搭载1.4T、比亚迪思锐搭载1.5T、日产玛驰搭载1.2T、斯柯达明锐搭载1.2T/1.4T、传祺GA3搭载1.0T/1.3T/1.5T等。

敢问：新能源发展道路在何方？

发展新能源汽车一直都是“老生常谈”的话题，为什么在今年的汽车两会上再度被般上桌上谈呢？笔者认为跟上一段时间出现的“雾都”有密切的关系。前段时间，京城的空气质量PM2.5一直都飙红色警戒线。空气阴霾，污染粒子密度高，搞到人心惶惶，民怨载道。其矛头直指汽车的尾气排放质量。民怨不可忽视，中汽协不得不将发展新能源汽车提到目前首要任务上。各大车企都像哑巴吃黄连，有理讲不清的摸样，认为城市环境污染不单由汽车尾气污染造成，跟其它煤炭工业、制造工业等都有莫大的关系。汽车中主要的污染元凶也主要是公共交通，例如大巴，公交车。自己生产的汽车反而避而不谈。

当绿灯亮起时，“新能源汽车”该往那个方向走？

为什么一些车企反应如此激烈呢？??尤其是自主品牌的企业。笔者认为有如下三个原因：

1、推动新能源发展必须推出国家化标准去规范发展，例如混合动力尾气排放标准、纯电动的续航能力标准等。国内体制并没有这种规范化的限定标准，所以大多都要去参照国外制定的标准。这显然对某些非自主的车企更有利，因为他们拥有发展新能源的技术和经验，更懂得去拿捏游戏的规则。

2、自家本身的资源和研发能力有限，加上国内不成熟的新能源汽车市场，如果再将发展新能源汽车提到车企的重要议程上，恐怕自身难于接受（毕竟如今消费的主力还是传统纯汽油汽车）。现在又是新涡轮机的发展好势头，他们认为好钢要用在刀刃上，兼顾一头已经“气虚喘喘”，真的难于招架技术难度更好、投入更多、开发周期更长的新能源汽车。

3、虽说“绿色通道”一直打开，但是也有很多政策难于跟都上国际发展的脚步。我们都知道，发展新能源汽车技术不能单靠一个汽车企业或是一个国家就能完成的事，靠的是方合作，共同发展。譬如，宝马跟丰田早就在研发柴油发动机和混合动力汽车上小试牛刀，最近还计划扩大合作领域，将重点合作放在研发应用于新一代电动汽车上的锂离子电池上。这样跨界合作并不罕见，互惠合作，各取所需而已。反观国内，这种合作新关系有点行不通。李书福说过，国内有很多政策不适合创新性国家的，这让自主品牌企业的想法难于实施。我们从吉利收购沃尔沃所受到一连串的政策限制而走过很多的弯路就深有体会。

  有政策扶持，新能源汽车真的可以走得更稳？

   “新能源汽车”这一名词其实在很早的90年代已被国内媒体提及过，而在2000年代起，已经被提到国家新能源发展的重点方向。但为何到现在都还没有较大的发展和推广呢？过中原因笔者在另外一篇文章有提及过《中国新能源汽车凭什么叫板国际巨头》，在这里就不作赘叙。反观目前国内汽车的动力总成的发展来看，小排量涡轮增压却在当今大行其道。我们不妨从涡轮增压为何发展如此迅猛开始分析新能源发展方向为何如此迷茫吧！

之前在新车评网浏览到一篇文章??《小排量涡轮省油“骗局”》 。文章指出，由于大众TSI涡轮增压技术在国内深入人心，而且又是较早进入国内，导致TSI被国人认为是涡轮增压的代名词。导致TSI的一些省油特性，就被人“代表”到其它的涡轮增压汽车上。事实非也，经过美国《消费者报告》的测试结果证实，小排量涡轮增压发动机未必比排量大的自然吸气发动机省油。

图片来源：新车评网，数据来源《消费者报告》

从图上数据可知，小排量涡轮增压汽车的油耗不比排量大的自然吸气汽车低，甚至还要高。也就是说在尾气排放量方面，小排量涡轮增压汽车达不到预期的节能减排效果。

    这个观点从技术层面上推敲也成立：从排量角度来分析，同排量的涡轮增压通常比自然吸气更费油，涡轮增压带动进气流量的增压，控制燃油喷射的电脑也会相应增加喷油量从而增大发动机功率。即使是现在燃烧效率相对较高的直喷汽油发动机这样的规律也不变。但在相同功率和扭矩的情况下，低排量涡轮增压发动机却能和更大排量的自然吸气抗衡，相比自然吸就更省油。也就是说，小排量涡轮增压可以达到省油效果??这是个假命题。

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    既然小排量涡轮增压既不能省油也不能减排，各大汽车厂家又为何钟情于于此呢？笔者跟很多媒体都有类似的一些观点。

图片来源于“38号美系性能控”微博：排量税，又叫消费税

国家对生产不同排量的汽车的税金也有不同的标准，越大排量当然缴纳的税金越多。这样一来，车厂当然更热衷于生产小排量涡轮增压的汽车，不仅降低排量，也不丢失动力性。但对节能减排效益来看，效果跟以前大排量自然吸气没有根本区别。这也给国家纳税标准提出了一个问题，单从排量来标榜一辆车的节能经济性是很肤浅、很单薄的。

另外就是制造成本问题。譬如当今V12缸自然吸气、V6/直6缸自然吸气发动机都分别降到V8涡轮增压、直列四缸涡轮增压发动机，福特甚至在翼博和新致胜推出三气缸1.5T涡轮增压发动机来代替直4缸发动机，这都是厂家为了减低成本的体现。气缸数目越多，其技术复杂程度越高、加工材料和工时也越多。如果能同时减少气缸数目（排量和成本自然减低），又不减低动力性，小排量涡轮增压就是唯一的路径。厂家生产成本的降低，消费者自然也成为首要的得益者。

涡轮增压的技术早已成熟，世界各大车厂乃至国内一线的自主品牌都掌握和运用着。这种“小工艺”的技术在汽车性能上确实起到一定的作用，也是厂家青睐的对象。但从节能环保方面讨论，涡轮增压就不能算是其中“一份子”。也就是说，涡轮增压是新能源的过渡时期这个观点是个伪命题。

混合动力或许是过渡的真命题？

由传统汽油汽车向新能源汽车过渡的技术路线一直都未清晰过。我国究竟选择一条怎样发展新能源的道路？这一直都是汽车行业人士茶余饭后的话题。有人认为是丰田的混合动力，也有人认为是德国大众的清洁柴油技术，更有人提倡利用乙醇作为燃料能源等等。各个观点都有拥趸，据统计，我国已发展新能源为目的的企业达到百间，研究方向大有不同，五花八门。但由于某些技术性能没有找到突破口，或者是配套措施不到位。很多都“无疾而终”。我们之前知道的就有压缩天然气，液化石油气（LPG），LPG现在也只有在一些发达城市的的士上苦苦支撑。

从发展势头较好的丰田我们也许得到一些启示。笔者一直都持有观点是，混合动力是纯电动汽车的过渡。毕竟石油会有一天消耗殆尽，太阳能、风能、地热能抑或核能确实是人类可以长远依靠的能源，这些都可以利用来发电，所以电能是我们未来理想“共产主义”世界中汽车里的重要能源之一。纯电动是新能源汽车最终的“继承者”。

新能源汽车过渡的代表产物不过于能泛滥。无论政策规定混合动力是过渡纯电动汽车的产物，抑或是发展势头不差的清洁柴油，其都需要决策者和政府统一其发展方向，调配资源用在合理发展的地方，不要再像无头苍蝇那样乱舞一团。

思考：最近广州出台了“限外”政策，其主要目的是防堵。但这政策是否涵盖外来的新能源汽车呢？官方还没有明确说明。为什么要提到这点，其实笔者想表达的是政府在出台一些政策前（即使该政策跟发展新能源没有丁点干系），不妨多为新能源汽车开多一条“绿色”通道，这样可能让人们发出的不是抱怨，反而是思想上更多的转变。

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