小微型车：欧洲失守，中国复活！

自从工业的快速发展给太多国家留下很难消除的环境破坏之后，“环保”这顶帽子从本世纪初就开始盖向各行各业，汽车工业就是其中一员，全世界范围内正在陆续更新的排放法案便是这一现象的见证。

在大幅度收紧的排放规定之下，不仅大排量车型在逐渐的减少，电动车型的数量却在逐步上升之中。另外还有一个有趣的现象正在发生着：作为小微车型的发源地，欧洲的各汽车厂商正在逐步削减本公司在欧洲小微型车市场的份额；而喜爱大空间的中国市场，各种小微车型却如雨后春笋一般层出不穷。

更严格的欧洲排放法规正在驱离本土车企

这个有趣的现象其实不难解释：在欧盟推出排放法案的初期，众车企发现只要利用在欧洲大受欢迎小微型汽车的低碳排放，就足以抵消掉旗下大排量车型的高碳排量，于是纷纷大力研发小微车系。就这样，小微型车就凭借着丰富的选择和极高的实用性在欧洲市场发展的如火如荼。

好日子总是过得特别快，在最新的欧盟排放法案之中，要求各汽车厂商需要将旗下车型的每公里120.5g降至95g。面对着一瞬间严格25%的排放法案，一众车企慌了神：PSA集团立马表示旗下的标志108与雪铁龙C1将会退市；大众高管表示旗下UP车型将会被放弃，斯柯达旗下的晶锐（Citigo）将缩小产量；宝马方面也表示Mini的业务也将发生改变......

不仅仅是以上提到的车型，奥迪的A1、宝马的1系、大众的polo等一系列小型车的生产计划都可能受到了影响。这种近似于“落荒而逃”的行为看似很难理解，但是其背后的道理却是很简单：“成本与收益。”

小微型车在欧洲市场本就是各车企希望用量来抵消碳排放的车型，本身的利润率在旗下产品线中是位于末流的。而如果要将这些小微型车的碳排放改良至合格线，每台车的成本将会上升2000欧元左右，这些车型的利润远不足这个花销，只有各车企旗下中高端车型的利润率可以支撑完成改良工序。如此一来，各车企只能做出这种“弃车保帅”的选择。

中国的“技术渴望”和市场潜力或成为小微型车的下一个天堂

小微型车被法规驱离欧洲之后，反而好像却在中国安了家，这又是什么原因呢？要知道中国刚发布的“国六”排放标准并不比欧洲最新的排放法规宽松。

但是，无论是吉利集团与奔驰戴姆勒合资共同接手Smart，还是长城与宝马携手合资生产Mini，都表明了一个现实。中国的小微型车市场即将迎来一个井喷时期。

小微型车虽然体格小，却往往浓缩了各车企的丰富造车经验，中国相对薄弱的汽车工业自然会对这些车型抱以极大的欢迎；而小微型车的排放问题在中国市场却又不是问题，各车企雄厚的资金支持是其一，而政策上的扶持又是一大因素。

据了解，Smart和Mini的后续车型都将走向电动化，这与中国大力推广的汽车电动化又刚好不约而同的重合了。即便是转换驱动系统将会提升该车型高达数万元人民币的成本，但是中国的车企们应该不会觉得难以承担，毕竟电动化也正是他们正在研究的方向。

而从市场方面出发，小微型车市场近年来也有着抬头的趋势，由于各大城市的限行政策推出以及市区车辆的高负荷，可以上绿牌且更加灵活的新能源小微型车在市场上的销量很是不错。这个具有很大规模的潜在市场，对于这些背井离乡的小微型车而言无疑会成为第二个天堂。

总结

这种在本土无法继续发展的“舶来品”，虽然对中国的汽车工业发展还是有着一定的推动作用。不过，它们目前面临的问题还是逃不过“成本”两字，即便是有着本土车企雄厚的资金支持，若是不能在成本与支出中取得良好的平衡，它们也只会是从一个泥沼中陷入另外一个泥沼。

而中国日渐萎靡的汽车市场是否能在这些外来者的搅局之下，重新焕发出生机呢？这却依然是一个很让人感兴趣的命题，值得让我们去见证。

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