双积分数据发布后，才明白这些车企的套路！

7月8日，乘联会发布了一组数据：2018年度，中国境内141家乘用车企业共生产、进口乘用车2313.91万辆，总体油耗积分698万分，其中国产车油耗积分为717万分，进口车负19万分，整体上同比大幅下滑370万分，下滑幅度达到了35%。

而在新能源车方面，2018年的积分达到了404万分，总体增长125%。其中国产车积分394万分，实现翻倍增长，进口车新能源积分10万，出现下降。双积分政策自诞生之日起，便话题性十足，实际上这是相关部门为了降低能耗而制定的一个政策。咱们先说油耗积分：

油耗积分是按照整车整备质量来计算的，这样计算显然是车越大越吃亏，这也是为什么现在很多SUV车型都开始搭载1.5L排量的发动机，或者搭载48V轻混系统的原因所在，因为在同等重量条件下，发动机排量相对越小，车辆的工信部认证油耗相对就越低，就越容易满足油耗要求。如果车企的油耗积分为负积分，那么麻烦就来了，最严重的甚至可能导致车企的车型无法申报，进而影响停产。怎么办呢？要么通过关联企业（占股25%以上）转让油耗正积分、要么通过自己的新能源积分来抵消、要么去购买新能源积分。

至于新能源车的积分计算，简单粗暴的讲，按照纯电动、燃料电池、混动等不同技术路线，再结合诸如续航里程等各项指标，给予每辆车固定的分值，生产的新能源车数量越多，积分自然也就越多。但如果生产出来的新能源车卖不掉，对车企来说会带来很大的库存压力，占用大量现金流。另外，根据政策的要求，2019年新能源积分占比要达到10%，也就是说，如果一家车企年销量为100万辆，那么新能源积分要有10万分才可以；而2020年新能源积分占比要达到12%，也就是说一家车企年销量达到100万辆的话，那么新能源积分就要有12万分才可以！这也算是一种变相的配额制度了。

那么2018年国内的各大车企在积分方面表现如何呢？由于油耗标准逐年严格，因此与2016年相比，油耗不达标的车企已经由44家增长到了75家。有的车企可以通过自己的新能源积分和过去三年的积分结转的方式，来进行进行负积分的抵偿，有的车企则可以通过集团内部的关联转让来解决积分问题，而剩下的绝大多数车企，只能从市场上购买新能源积分了。也许在不久的将来，一些车企卖积分的利润甚至高于卖车的利润，接下来我们再看几家自主车企的表现。

上汽集团

上汽集团旗下的上汽通用已经是负积分状态了，考虑到上汽通用、上汽大众每年的销量都比较庞大，因此在积分需求方面，上汽集团显然比较旺盛。但由于上汽乘用车的存在，荣威与名爵MG两个品牌都在努力的积攒积分，尤其是荣威品牌旗下的新能源车型，近两年发展十分迅速，对于上汽集团来说，靠合资品牌赚利润、靠自主品牌赚积分，这似乎是一个完美的组合。

长安集团

长安品牌的新能源车上市时间较早，通过在新能源领域的提前布局，占得了先机，几年下来也积攒了不少的新能源积分。而在燃油车领域，虽然长安集团拥有长安福特、长安马自达这两个合资品牌，但从销量上看，它们的量级并不算太大，起码与上汽通用不是一个层次的，虽然在市场占有率以及盈利方面有些难看，但换个角度说，也算是给长安集团减轻了不小的积分压力。如何在盈利与积分之间平衡，是长安集团又要考虑的一个难题。

北汽集团

北汽集团在新能源方面的成就不能说不大，比如北汽新能源完成借壳上市，比如北汽新能源的车型牢牢把控着北京市场等，虽然这些局面的出现是在多种因素作用下的结果，但确实是为北汽集团赚了不少的新能源积分，即便是不能完全覆盖诸如北京奔驰、北京现代等品牌的积分，想必也不会差出太多。不过对于未来而言，随着北京市场的开放以及北汽新能源车型的竞争力问题，北汽集团还能通过北汽新能源的车型来获取多少积分呢？这是一个很现实的问题。

长城汽车

长城汽车应该是自主车企的一个缩影。在2016年前后，长城旗下车型的油耗是比较高的，这点相信很多老H6的车主们深有体会，为什么长城要研发1.5T发动机与7DCT双离合变速箱？一方面是市场竞争的需要，另一方面也是为了降低油耗、减少负积分而做的努力。同样的努力还有收购御捷25%的股份等，都是为了能够在新能源积分上进行转让。现在长城汽车将欧拉品牌独立出来，大力发展新能源车，包括在保定市成立欧拉出行公司，一方面是进行数据采集，另一方面也是赚取新能源积分。按照长城汽车目前的状态，我们有理由相信它在油耗控制方面会越来越出色。

总结

从2018年下半年开始，车市便趋于寒冷，汽车行业的洗牌潮已经显现，比如幻速的停工、欠薪，比如华泰的停工、欠薪，又比如宝沃、观致的困境等等，这些现象仅仅是开始，随着2020年的不断临近，未来数年才会是国内车企真正大浪淘沙的日子。

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