奇瑞惨到“卖身”？应该说是破而后立

奇瑞作为起步最早的一批自主品牌之一，最初在市场中的影响力并不弱；在2012年之前，连续12年霸占了中国自主品牌的销量冠军宝座，这种成绩至今也没有车企能够打破。但是在2012年以后，在吉利、长城、宝骏等四面开花的品牌大力爆发下，奇瑞逐渐被剥离了身上的光环。

也正是如此，奇瑞在2013年销量跌出自主品牌前十之后，毅然的走上了自我研发的道路；至今，奇瑞已经成为了为数不多的拥有自主产权汽车“三大件”的自主品牌；逐渐在市场中夺回了被占据的份额，在车市初现颓势的2018年达到了75.28万辆的销量，同比2016年上涨11%，回到了自主品牌销量前三的位置。

而在车市更加不堪的2019年，奇瑞在上半年的销量为258417辆，同比上升了6.6%；是为数不多的能保持销量正增长的自主品牌之一，不过这也只是表面上的风光，背后奇瑞实际上是一个步履艰辛的车企：2017年负债金额为404.95亿元，2018年更是高达599.90亿元，截至2019年6月30日，奇瑞的总负债为622.93亿元。

在这种高负债的情况下，奇瑞陆续的卖出了自己旗下的多部门：2016年以26亿元的价格将变速箱业务出售给了万里扬，2017年以35亿元的价格将观致品牌出售给了宝能，2018年以25亿将凯翼汽车的51%股权出售给了五粮液集团。这一起起出售将奇瑞从一个多品牌阵营逐渐的还原成了单一的奇瑞品牌，也为奇瑞换回了近100亿元的现金流。

不过由于奇瑞初定的复兴计划继续大量的资金，再加上其依旧背负的大量债务；在最近，奇瑞更是以47亿元的价格出售了奇瑞控股30.99%的股权，它所面临的压力可见一斑。不过此次实为增资扩股的股权交易，实际的挂牌时间为2018年的9月，时隔一年迎来的这个愿意注资的投资方能够帮助奇瑞走出困境吗？

首先，奇瑞在近两年的销量逆势上扬，已经证实了奇瑞选择再次扩张的道路是正确的。无论是去年的捷途产品序列、星途高端品牌、房车品牌瑞弗到日前最新成立的电动轻型商用车合资公司，都展现了奇瑞试图以多产品战略再次在市场中抢夺自己原本拥有的份额，虽然说奇瑞的销量在近两年处于稳步上升的状态中，但这些利润对需要扩张的奇瑞而言无疑只是“杯水车薪”。

于是在去年，奇瑞便开始针对新战略开始了集资的工作，上文提到的最终出资47亿元收购奇瑞控股30.99%股权的那一家公司，则是主动站出来的第一家企业。不过这家企业的背景却是不小，不过也预示着奇瑞在近两年的成功得到了认可。

这家出资47亿元的公司名为腾兴长三角，它的成立时间出人意料的短，注册时间为2019年的7月，也可以说它成立的目的便是为奇瑞注入这47亿元资金。而根据相关网站显示，腾兴长三角实控人为“海宁市人民政府国有资产监督管理办公室”。从股权结构来看，腾兴长三角的大股东为持股38.1605%的海宁市资产经营公司，而海宁市资产经营公司由海宁市人民政府国有资产监督管理办公室100%持股。

这么一来思路就比较清晰了，奇瑞本次的“合伙人”实际则为政府的相关部门，也表示了一定的态度：国家对于坚持走自主研发的车企始终抱着支持的态度。不过针对国有资产进入一事，奇瑞也明显早有准备，一开始对投资方设置的门槛就不低：只愿意让出大股东的位置，但是不允许接触经营控制权。

也就是说，奇瑞即便接受了外来资金的注入，依旧能够保持自己原定方向与步骤保持前行，而奇瑞目前最需要的也正是一段稳定发展的时间。回归一个品牌后的奇瑞，虽然目前也推出了多系列车型，但是与2013年之前奇瑞进行的“多点开花”战略不同，这些品牌均独立于奇瑞之外，大大减轻了奇瑞本体的负担。

奇瑞经历过辉煌，也跌下过低谷。在2013年后逐步脱去身上枷锁的奇瑞，虽然在总体经济状况上由于高强度研发走向了告急，不过其本身在自主品牌中属于上乘的产品力却逐渐的浮现而出，并在市场中展现了非一般的生命力。

这一次国有资本的注资也预示着，奇瑞在接下来的路将会走得比较平稳；本身不俗的自我研发能力，再加上市场开始上升的认可度，奇瑞如果能够按照目前的节奏走下去，这将成为它破而后立的那条路。

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