值得注意的是，日系车这一成绩还是在3月销量部分回暖情况下实现的。如果看一季度数据，日系车整体销量下滑了16%。一季度日系车是各大车系中唯一销量下滑的，国内乘用车一季度整体增长了17.2%。
在整体车市稳定增长局面下，日系车仍然下滑，这不禁让人担忧：日系车这种下滑惯性将延续多久？如果日系车难以改变下滑趋势，是否意味着他们在国内已经没有机会？
不得不说，自去年四季度中日领土争端事件以来，日系车正遭遇前所未有的困难。由于未能预计到中国车市的那一波爆发，日系车普遍错失了2009年到2011年的三年。
及至2012年幡然醒悟，不料日本大地震和领土争端又给他们“当头一棒”。自此，对于日系车来说，不要说夺回失去的市场份额，就连守住现有销量都成了难题。
日系车的困难，既有外部因素，也有自身原因。总体来说，日系车企都过于固执保守，对中国市场始终不愿倾尽全力，与中方合作伙伴总有间隙。一步慢则步步慢，一错铸成难回头，坐等大好局面错失。
人都是这样，局面不残酷不足以深刻反省。日系车企从2011年下半年开始反省，并在2012年相继发布了诸如“中国最重要”的口号，以及销量翻番的计划。这才刚刚过去了一年，这些口号和目标都成了过眼云烟吗？
显然，日系品牌并不愿意轻易认输。受多方面因素影响，日系车在华复苏很难在短期内实现，但不能忽视他们反弹的能力和潜力。日系车向来以质量可靠、油耗低知名，这种特点受到不少消费者认可，尤其是华南地区，日系车长期建立的良好口碑短期难以改变。
除此以外，近年来日系车在新技术引进和产品设计开发上投入了很大精力。很快，业界就可以从广汽本田全新中级车和广汽丰田全新小型车上看到一些端倪。
同样不能忽略的是，日系车企控制成本的能力。过去日系车零部件供应体系较为封闭，但现在他们都在强调本地化采购；另一方面，去年以来日元大幅贬值，仅仅在过去六个月就贬值超过20%，这也为日系零部件厂降低成本带来了很大空间。
节能与新能源汽车方面，日系车企同样有优势。随着国内对新能源车按照节油率情况补贴，混合动力车不再被排斥在受鼓励的产品序列之外，这有望给日系车带来很大机会。毕竟，目前成熟的新能源汽车产品只有混合动力车，而日系车在该领域几乎拥有垄断性优势。
日系三大品牌都拥有各自机会：一般品牌乘用车中，丰田是单车销售均价最高的，这意味着其品牌含金量较高，也意味着它能更轻易进入低端市场；本田单车销售均价排名第二，而且过去它一直受制于产品线太短的问题，但这一问题今年将逐渐改变；对于日产来说，其出色的营销能力广受认同，同时英菲尼迪的国产有望给它带来新机会。
了解到这些，很难轻易得出“日系车将没有机会”的结论。事实上，中国车市的竞争就像一场马拉松，目前尚未步入中程，日系车企通过积极调整，完全有机会再次迎头赶上。当然，这个时间可能比原来预期更长一些。
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