自主品牌：技术越换越少，市场越丢越多

现在每个月公布汽车产销数据，有一个不是新闻的新闻，自主品牌乘用车市场份额又下降了。

已经“十一连降”的规律，使得此后的每一降都是一记响亮而麻木的耳光。

近两三个月来，中汽协会在正式通稿中已经不再提及自主品牌汽车的销售情况，可能是顾及对业内和市场信心的冲击。这种“掩耳盗铃”也反映目前业界的微妙压力。

自主品牌乘用车市场份额持续下降，特别是轿车跌破20%的警戒线，这样一种节节败退的局面，当然有政策、市场甚至消费者崇洋媚外等各方面的原因。

而从车企方面来说，就是在漫长的转型疗伤中，已经赶不上市场竞争的变化。原有低端市场空间被合资车侵袭，向中高端突围也成效甚微，成为进退维谷的局面。

一个重要的问题是，国内自主品牌乘用车长期以来是依靠长城、比亚迪、吉利等民营车企或奇瑞、江淮等独立地方国企撑门面。依托合资壮大为全球500强的各大汽车巨头，在发展自主品牌乘用车方面严重滞后，因此不能为中国汽车提供更多的推力。

从表面上看，每一家大汽车国企都会将发展自主品牌列为头号使命，但近五年来整体成效依然不明显。好像有一个不成文的规定，就是各大车企此前在“十二五”规划中，都希望到2015年自主品牌汽车销量占据总体销量的约一半。

而目前看来，这种规划又将是打空炮居多。

如一汽在“十二五”规划提出，到2015年实现总产销500万辆，其中自主品牌要突破256万辆，也即超过50%。这个规划目前实施得怎样呢？

据公开数据，今年上半年，一汽的总销量约153万辆，但其中有多少自主品牌好像没有公开具体数据。但肯定距离50%的目标还极为遥远。因为光一汽旗下的一汽-大众上半年销量就超过90万辆，反而超过了50%。

2012年初，一汽集团总经理许宪平又改口称，2015年自主品牌销量要超过200万辆。但要实现这个目标估计也很困难。目前一汽合资板块加速发力，而自主品牌板块则有停滞的迹象。

最明显的是一汽大众接连扩张产能，今年的产销目标将达到170万辆，并已提出300万辆的计划。相比之下，一汽旗下自主品牌无论红旗、奔腾还是夏利，目前均面临市场困境，特别是天津夏利进入一汽十几年来，已经退守到生死线。

再看老大上汽。

“十二五”规划是产销规模达到600万辆，其中自主品牌要占到40%。上汽自主品牌在业内算是领先半步，但上汽乘用车今年前7个月销量只有11.2万辆，还略有下滑。当然，上汽可以把上汽通用五菱作为自主品牌计算，那到明年完成240万辆的自主品牌目标还有希望。

迟到的东风近年在自主品牌领域取得了更多的进步。

东风上半年销售汽车192万辆，自主品牌汽车销量约67万辆，包括乘用车36万辆，也即自主品牌占比约35%。而东风此前规划，到2016年自主品牌产销规模要达到300万辆，这个目标的实现也仍然有很大的不确定性。

但东风深入推进大自主战略，并已经和PSA以及沃尔沃实现战略结盟，这可望为自主品牌汽车发展注入更多活力。

目前表现最好的是长安汽车。长安今年上半年销量达到149万辆，其中自主品牌汽车销量约74万辆，居行业第一，占比55.8%，在前六大集团中占比最高。

这些例子都揭示，国内各大汽车巨头在发展自主品牌汽车方面仍然乏力，并且合资板块的壮大，并不必然就能反哺自主品牌加快发展。这在最早开展汽车合资的一汽身上，体现得尤为典型。

今年上半年，自主品牌轿车销量前十强中，四大集团只有上汽以约9.6万辆的规模入围第五名。而东风日产的启辰反而以5.8万辆的销量，进入了第七名。

显然，这些中国汽车业的全球500强，不能为中国汽车品牌的发展提供最主要的动力。这正反映了中国汽车业在长期的“市场换技术”模式下的尴尬。技术没换到，却是一味丢了市场。

但无论如何，在下一步的汽车强国战略中，各大国有大集团都必须承担更大的责任。而它们要有这种能力，必须依赖于自身企业运营机制的改革，包括引入技术或资本的战略合作者，实现混合所有制革新活力；或者迫使旗下合资企业战略性着力发展自我品牌等。只要有办法都好过于继续为外国品牌代工赚钱。

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