中国式汽车三包只是个鸡肋法规

经济观察报 耿慧丽/文

去年10月1日，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(下称“汽车三包”）终于出台，如今落地实施即将满一周年。官方称今年上半年，国家质检总局共收到消费者投诉4132起，有小幅下降。但在那些被迫走上汽车维权道路的消费者眼中，汽车三包并不给力，维权难的现状仍难改变。

一开始对汽车三包“严阵以待”的汽车制造商与经销商们，现在可以松口气了。据统计，上世纪80年代初美国汽车三包法案（“柠檬法”）出台到1990年不足10年的时间，美国三大汽车公司在全国的退款高达10亿美元。但据国家质检总局缺陷产品管理中心负责人近期透露，目前根据“汽车三包”申请退换车的极端案例极少，全国范围内只有三位数。

即使在车企与经销商眼中，汽车三包也是“威慑力有限”。甚至由于汽车三包赔付的前提是必须在正规渠道保修，让经销商的售后业务更有保障，增加了厂商的盈利空间。美国的柠檬法出台后不仅让美国三大汽车公司承担高额赔偿，更迫使其进行技术与品质提升，而中国的汽车三包政策，没能实质增加消费维权的力量，还让汽车制造商与经销商们“偷着乐”。

为何汽车三包政策中外实施效果差距如此明显？

首先，国内汽车三包规定中一些条款尤其是涉及汽车品质检验和鉴定、退换车处理的条款过于简要、操作性不强。其次，经过10年拉锯出台的汽车三包法案，本身就是一个照顾各方利益的“平衡杆”。比如在最初的汽车三包草案中，有专门针对发动机、变速箱等总成单独设立“三包”期的规定，但在最终出台的“三包”规定里，这一点已经被删除，大大减轻了汽车制造商的责任。

关键还在于，和汽车召回制度实施一样，汽车三包贯彻落地的“痛点”是国内没有一家独立、公正的汽车质量鉴定机构。不管是隶属于高校还是研究中心，各鉴定机构都与汽车厂商有着千丝万缕的关系，且按照目前国内法规，鉴定机构不需要为其鉴定结果负法律责任，出了问题顶多被上级主管部门批评、罚款。

因此消费者在汽车维权上长期面临的举证难、鉴定难问题，未能实质性改观。消费者想要退换车时，汽车厂商就会要求消费者证明车辆确实存在质量问题、并非人为操作导致故障。但对于汽车这种由大量零部件组成的大宗消费品，检测鉴定耗时费钱，普通消费者其实无力承担。

在第三方鉴定机构缺乏的情况下，和召回制度一样，质检总局想出了中国特色的处理方式，即设立专家库、建立专家争议处理机制，但不少专家来自汽车企业，且专家鉴定组只给调解意见，不具备法律效力，很难服众。

整体看，汽车三包对汽车制造商提升产品质量、经销商提高售后服务质量有一定促进作用，但对消费者来说实是一个“鸡肋”法规。近期国家质检总局正针对“汽车三包”进行调研，调研结束后将根据实际情况制定并完善“汽车三包”细化准则。在独立公正第三方鉴定机构长期缺乏、举证链条不完善的情况下，新的汽车三包细则能在多大程度上赋权消费者，疑云仍难解。

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