专车们为什么要顶着炮火往前冲？

?《汽车商业评论》编辑部 整理
编者按：
汽车经济分享是一种大趋势，为什么现在这些拼车企业、专车企业，尽管遭遇着种种的政府政策上的或者法律上的骚扰，它们为什么还要顶着炮火往前冲？

中国专车的先行者易到用车创始人兼CEO 周航在2015第七届中国汽车蓝皮书论坛发表演讲时指出，这是因为互联网时代有了一种可能，就是通过互联网特别是移动互联网强大的连接能力，可以实现大规模的社会化共享。

5月9日，由汽车商业评论主办的以“汽车四化”为主题的第七届中国汽车蓝皮书论坛由15场主题演讲、6场沙龙组成，他们围绕汽车智能化、电动化、电商化、共享化展开激烈交流碰撞。

以下为周航的演讲、问答实录。

一、周航演讲
今天很高兴来到这个汽车产业大佬云集的会场。汽车四化，这个题目挺好的。让我谈共享，这算是找对人了，因为可能我是中国汽车共享琢磨得最多最深的、围绕着汽车共享做了很多事情的一个人。今天我就给大家讲一讲。

第一，汽车共享和共享经济可能会对汽车产业产生哪些影响。

很多人说汽车产业的人对汽车共享这件事情，可能本能地有一种抵触，为什么呢？好像有一个数据说，一个汽车共享会减少7-12个人对汽车购买的意愿。汽车厂家听到这个消息当然就不高兴了，说如果汽车共享存在会减少我的汽车总销量的话，是不是对我们汽车业是一个毁灭性的打击呢？未来中国是不是就回到一年只能卖几百万车的年代呢？

听起来对汽车共享是挺矛盾的心情，一方面觉得共享是一个未来趋势，另一方面这种趋势的变化又对自己造成毁灭性的打击。

但是在我来看，这件事远远没有这么悲观。首先我承认，共享经济这个大潮来了，不管是汽车行业、房产行业，还是很多其他行业。我们应该怎么看？汽车共享这种业态并不是今天才有的，自古就有，我们的交通工具从马车开始，到拉洋车，到后来的出租车，包括传统的汽车租赁，某种意义上来说，它们都是汽车共享经济。

今天再谈汽车共享，有什么特殊的意义呢？我觉得是有的，因为到了互联网的时代。互联网时代有了一种可能，就是通过互联网特别是移动互联网强大的连接能力，可以实现大规模的社会化共享。

这个怎么理解呢？比如说在工业时代有没有共享服务呢？其实也有大量的共享服务，汽车租赁企业也有，全球最大的汽车租赁企业大概通过80年的发展有150万辆车的规模。但现在来看，通过社会化的方式三年就可以做到一千万台车的规模。

从工业化时代这样连锁经营的中心化模式到了互联网连接性的社会化共享模式，这个增长的曲线和增长的速度是完全不一样的。在我们来看，他们都是线性的增长，我们实现的是指数级的增长。

这里我也可以跟大家分享一下，为什么现在这些拼车企业、专车企业，尽管遭遇着种种的政府政策上的或者法律上的骚扰，它们还要顶着炮火往前冲？这是由这个商业模式决定的。这个商业模式的本质是必须实现大规模的社会化共享带来的价值。

它不可能退回到像以神州为代表的中心化的自己购置资产来实现的专车化服务。在我们来看那个车就是伪专车，是走不远的，规模很有限，而这个是千万台车的规模，不是几万台车就能解决问题。所以，尽管有种种的障碍都要顶着炮火往前走，这是由商业模式所决定的。

我们再来谈汽车共享，我们对汽车共享大概有这么几个阶段的认识：

第一个阶段，通过移动互联网的连接性把更多的车都变成可以共享的车，就是建设一个庞大的汽车共享的网络，甚至叫汽车共享的社会。

第二个阶段就是为了推动汽车共享，我们想通过一些技术让更多的汽车具有分享功能，换言之我们想做一个汽车共享的模块，希望推动所有汽车厂商都能够在一个车型中推出一种共享版，就好像现在好多车在传统汽车基础上有很多版本的演化，比如说会做一个混动版、会做一个插电版，我们希望能够有机会去做一个分享版的车，让更多的车都具有分享功能。

第三个阶段就是要做一台真正为共享而生的车。在今年一月份，易到用车和奇瑞、博泰合作的“易奇”汽车，我们设计的初衷和目的就是为了共享，当然这个车的设计和运营一切都是围绕共享来设计的。

我简单总结一下，首先，通过互联网做轻连接，把更多的车纳进来，建立一个汽车共享网络。第二，通过电子技术来推动汽车厂家提供具有共享功能的车。第三，我们要做一台真正为共享而生的汽车。这就是我们易到对汽车共享三段论的一个规划。

一方面，我们自身是一个互联网轻的平台公司，一方面我们把互联网平台打造得更好，同时我们会跟车有很多的合作，推动汽车产业本身有变化。

另外一端，大家也知道我们跟海尔成立了一家合资公司，叫海易出行，是跟金融有关系的，我们希望通过金融的手段可以实现共享化。

这是围绕汽车共享这样一个大的战略出发点做的一系列的布局和事情，希望在未来的一两年之内大家能够更多地看到易到对推动整个汽车共享产业的一些不断的行为和变化。谢谢大家！

二、嘉宾提问
1石述思VS周航

石述思（中国社会观察家）：我是您的忠实用户，您要认真地回答我的问题。我不仅是忠实的用户，还在各个媒介包括CCTV为专车代言。首先第一个问题是，我们都注意到广州等地目前正在围剿来自美帝的Uber，请您发表一下对本次围剿的感言。

周航：您是让我说一下唇亡齿寒呢还是兔死狐悲？

石述思：可能两种形势都有。

周航：我先回答这个问题。首先因为我们跟Uber打交道很多，我们跟各级政府打交道也很多，我只能说，我都能理解双方的苦衷。我觉得我必须得说一下，在中国要推动一个事情的发展不能过于激烈，我们得朝着我们的目标，我们叫坚持不放弃，在妥协中前进。

但是我觉得Uber的战略有问题，他直接是按照取代出租车的架势来干，直接按照出租车来定价，是短时间直接把出租车行业就要消灭掉的架势。我觉得这个放在任何一个地方，政府都无法承受这样一个剧烈的社会动荡。

我们已经看到了，中国政府尤其敏感，工厂工人罢工都还好点儿，就怕出租车司机罢运和罢驶，然后把几百台出租车往长安街一横，怎么弄？估计直接就上各种国际头条了。这是无法承受之重。

专车对这个行业的取代是趋势，大家的看法是一致的，但是最好绕大弯，不要直接地冲击。中国其实有什么难的？一共200多万出租车司机，你让他一年变10%，其实没有六七年也都变完了，何必这么直接用几个月的剧烈冲击，就有可能会引起剧烈的反弹和对抗。

所以我们主张整个专车行业，最好是从一个相对来说高品质服务、高可靠性服务，高于出租车的差异性服务入场，逐渐地去改变，而不是剧烈地冲击。

这个也跟美国不一样。为什么？我说Uber在美国可以这么干，美国一共全国才20万辆出租车，是中国1/5的市场规模，而且美国出租车的价格是我们的4倍，他用一个普通的车比出租车低70%，很容易做到，而且还能赚钱。

中国不行，中国出租车行业本身就要挣这点钱就已经付出了超额的劳动，而中国的出租车是通过价格的管制、数量的管制长期维持低价、低质的服务，您再比它还低，当然你可以，就是互联网企业现在都很有钱，直接先砸几十亿就把这个行业摧毁了。

石述思：你要知道交通部对你们的态度，今年交通部的领导说过一句话，私家车参与汽车共享是做梦，这辈子都别想成为专车。现在给您一分钟劝劝部长。

周航：我没法劝，但是我至少能跟部长对话。我觉得就算是做梦我们也得做，我们心态特别好，我们的推广和发展拿的都是美国投资者的钱，干不成了烧的都是美帝国主义的钱，干成了我们受益。

石述思：您这句话应该上新闻联播啊。

周航：干成了自己受益了，消费者也受益了，社会就进步了，实在做不成，那……

石述思：让美帝国主义哭去吧。

2王炜VS周航

王炜（建元资本董事长）：我也是忠实的客户，近期围剿的风声比较紧，从我的感受我相信政策法规总会有突破的一天，除掉这个之外，您的专车的可持续性发展，摆在你面前最大的挑战是什么？

我多次跟一些个体出租牌照的司机聊，前几天在上海，一个出租车司机跟我讲，他说我已经不准备干出租了，花了十七万买了一辆天籁，准备投奔易到用车，我哥哥也做这个，一个月挣三万多块。这个行业真能支撑三万块？

周航：现在大家严重地高估了专车的潜在的价值。因为潜在的市场被巨额的补贴扭曲了。大家说专车好，比出租车好，这么便宜，我告诉大家，这么便宜不是一个常态。但是我们也理解，互联网在快速地教育市场，把一个原来需要几年成长的市场，通过钱快速地压缩到几个月。

另外很显然，这么便宜司机是不会干的，因此也要给司机数以倍计的补贴。实际上司机挣的三万块钱里面，可能一多半就是补贴带来的，没有补贴挣不了这个钱。所以目前来说，这个市场是有泡沫的。

但是我认为我们应该换一个维度来看这个事情，我们不是来评价所谓的专车市场本身可不可以持续，规模有多大，而是什么呢？我们应该重新回到一个起点，就是整个人的出行。出行就像吃饭一样，是一个每天都要进行的事情，所以毫无疑问是一个超高频的服务。

为什么可以看到最近的几个月一说O2O几乎就两个行业，一个是外卖，一个是叫车，还有这么高的关注度和估值，一个是行，一个是吃，就是因为都是超高频次的服务。

王炜：更多的厂商把你当成一个大用户来倾销一批批的车，还是真正跟您在出行领域共同来打造一款合适的车型？

周航：没有远见的厂家把我们当成一个大客户来看待，有远见的厂家会非常认真和我们构建未来的格局。

3杨泓泽VS周航

杨泓泽（麦轮胎、车联天下创始人兼CEO）：我们分享的这台车，从定义上跟传统的车有什么区别？

周航：第一个大的特征，根本就没有钥匙，生下来就没有钥匙的一台车，不需要用钥匙来启动，也不配备钥匙。这是重要的特征。

杨泓泽：分时租赁的车也具备这个性质特征，而且下一代智能汽车本身可能也不需要钥匙了，这跟共享不是绝对性的区分。

周航：或者这么说，任何东西都要做到极致，比如第一代iPhone只不过是带着iPod的一部手机，到底这个共享汽车有哪些关键的设计，如果你问我我第一句话要说的就是，它生下来落地之初是没有钥匙的，而不是免钥匙的。

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