汽车“刚需”尚未满足，市场还要如何努力？

“刚需”这个中国特色词汇，不符合经济学定义，但契合中国人购车需求的强烈程度。现在“刚需”有可能被束缚、阻碍增长的力量压抑，市场进入低增长期
?安永咨询汽车业务总监 吴晶辉
去年新车销售增速降到8%，远低于上年的15%。过往十几年来刚需常被当作中国汽车市场的驱动力，连年收窄的增幅是否预示刚需的作用正在减弱？

中国汽车市场自2002年加入WTO开始启动并进入高增长模式。2009年的市场井喷在衰退的全球背景中格外突出。为解释井喷的发生，业界逐渐形成刚需推动中国汽车市场长期增长的看法。随着经济崛起收入提高，汽车与住房成为中国家庭的刚性需求。汽车的普及从高收入人群开始，迅速向中低收入人群扩散。

参照发达国家演进历程，研究认为刚需会推动中国汽车市场发展，随着人均GDP增长千人保有量向发达国家水平靠拢。欧美是800台到1000台，亚洲发达国家的水平是400台~500台。事实的确如此，随着人们收入增加，中国市场规模近年来一路飙升，以两位数高速增长并于2014年突破千人保有量100台。研究认为中国将以10%左右的中低速实现从100台到200台的增长，以4%~5%的增速实现200台到400台的增长，400台以后市场进入饱和。中国2014年跨过千人保有量百台的水平，如此看来仍有巨大增长空间，能够支持至少10到20年10%左右的增长。

其实这些年来反对刚需论的大有人在。因为在西方经济学概念里，刚性需求是指没有价格弹性或价格弹性低的需求。汽车的销量受购置和使用成本的影响而波动，2009年5%购置税减免带来巨大增量的事实正符合价格弹性原理，何来刚性需求一说？

抛开经济学定义不谈，刚需的说法广为传播至少说明它传递了中国人对汽车的强烈渴望。按照中文语言习惯，超过一半叫多数，70%~80%叫大多数，超过90%就可以称为绝大多数了。千人保有量不足百台时，90%也就是绝大多数人的购车需求未被满足，这样的强烈程度当然可谓“刚性”。

但千人保有量全国算总账的做法抹平了人口基数中城镇、农村人口差异，造成信息缺失甚至引起歧义。

根据最新人口统计数据，全国农村人口6.2亿，城镇人口7.5亿，考虑到城市化进程进一步推进，大概会向四六开的比例继续演进。人口统计同时显示，农村家庭户均3.2人，全国约合2亿户农村人口。

各地每年对汽车入户有不完全统计，大概百户拥有汽车比例经济发达地区25%，落后地区低的不足5%。假设全国平均值在10%~20%之间，则农村人口汽车拥有量在2000万到4000万台之间。依此测算千人保有量在30台到60台之间。这个水平，相当于1960年代的日本、1980年代的韩国和2009年的中国，正处于汽车市场即将开始爆发性增长的启动点。

在这个时刻，刚需的释放受收入水平影响显著。最近经济统计显示，农村人口人均可支配收入刚刚跨过万元，相当于城镇人口2005年水平。回想十年前买一辆车对普通工薪家庭的经济压力，可以预计农村人口刚性购车需求的释放还要收入水平一倍以上的大幅度提升。

扣除农村人口拥有的车辆，在全国1.4亿台的总汽车保有量中，7.5亿城镇人口大概拥有一亿到一亿两千万台，千人保有量在130到160台水平。参照其他亚洲发达国家经验，离千人400台还有很大距离。但必须看到，中国市场目前已经面临显著众多阻力。如超级大都市密集聚居的生活方式造成车辆平均年驾乘里程远低于发达国家，车辆成本高效能低；道路设施不足造成城市拥堵，各地采用限购、限制上路等治理策略等等，多个因素共同构成阻碍刚需释放的约束力量。

农村市场因支付能力不足可能启动迟缓，城镇市场遭遇阻力增长受限。虽然刚需仍在，中国市场增长的玻璃天花板有可能比之前预计的要低，已经压制着市场进入低增长拐点。

从积极的角度看，眼下酝酿推动中的多项国家政策可能有助于突破阻力，为汽车市场带来新的增长动力。

国务院最近推出的超级城市群计划有可能给汽车市场带来新机遇。假如京津冀城市圈能够建成类似旧金山湾区那样，由绵延分布的大大小小百多个城市构成一个紧密交互的城市群，很有可能这一区域人口的驾乘里程大幅提高，城市间边界模糊后可以用限行替代限购解决拥堵，压抑多时的购车需求被释放，甚至华北有望迎来新的购车高峰。

统一城乡户籍制，不仅提高城镇人口比例，而且有可能因土地市场化流转彻底改变农村人口收入水平。破除对皮卡的运营性质限制，有可能解决适应广大的农村市场生产生活紧密结合在一起的用车需求，释放一个新的市场领域。

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