60年回看一汽 长子论可休矣！

　　论资排辈未必一定含有贬义，倚老卖老那一定是贬义的。今年国内汽车界一些机构和个别企业正热热闹闹搞场以长春为“主会场“的“中国汽车工业60年”系列庆祝活动。虽然从没有正式官方下达红头文件说把“一汽“成立的年份定为“中国汽车工业”的“元年”，但国内汽车界似乎一直心照不宣的把1953年中共中央批准成立的第一汽车制造厂作为中国汽车工业的“发端”。当然一汽把1953年7月15日工厂的奠基典礼作为厂庆日绝无问题。但行业协会等有关机构大张旗鼓地把一汽成立年份当做“中国汽车工业60年”的“元年”，似乎难以令所有行业人士信服了。

　　纵览所有的老牌汽车大国，行业的编年史顶多罗列的某位心灵手巧的工匠或技师在某个年份捣鼓出一个汽车成品，至于大牌跨国汽车公司的成立年份连行业人士根本没什么人去关心，只有创始人才名留青史和传下的品牌才留芳几世。在美国、德国、法国、意大利、日本、韩国，从来就没有某个国家有汽车工业诞生多少年之说，只有某个汽车公司成立多少年之说。即便波音飞机公司长期成为美国民用飞机制造行业的唯一，也不能说波音成立的年份就是美国飞机制造行业的“元年”，毕竟行业史上还有大大小小一批飞机制造企业出现过。更何况，从产销量、销售额、利润率等任何关键指标上衡量，一汽早就不是中国汽车工业里的“老大”，硬把一汽成立年份作为代表中国汽车工业的“元年”是很难站住脚的。改朝换代是有确切可录的年份，人和动物出生是有时辰可依，就是任何一个行业不可能有确切的诞生日期；所以行业无非是一群人和一堆企业各自奔忙的集群，是一个模糊、离散的变量，即使成为行业中的老大，也是行业的一份子，谁都不是行业的化身和当然代表。一汽只能代表一汽自己，可以表征中国汽车工业开始进入现代化的大规模生产的里程碑，但不能与中国汽车工业划等号的。

　　如果扯上“中国”两字就更要谨慎了，往远扯，1928年底，张学良在沈阳迫击炮厂的基础上筹备民生工厂，1931年5月试制成功第一辆民生牌75型汽车，首开中国自主品牌汽车的先河，后来宋子文也搞过“中国汽车公司”的工厂，皆因政局动乱流产，两者都是在大陆本土试制和生产，谁能说不属于“中国”的汽车工业历史组成部分？恰好台湾的民间实业家也在1953年创办了“裕隆机器制造有限公司”（更名为“裕隆汽车制造有限公司”）并后在成立了另一家“中华汽车工业股份有限公司”。如果按照严肃的政治定义，两岸只有一个“中国”，裕隆汽车与中华汽车当然也是中国汽车工业的组成部分，与一汽同年成立的台湾裕隆汽车是否也应包括在“中国汽车工业60年”范围中？裕隆汽车是否也能理直气壮地一起操办“中国汽车工业60年”庆祝活动？逻辑上看，至少“中国汽车工业60年”不能只歌颂一汽而抹掉裕隆汽车和中华汽车历史痕迹吧？若能自圆其说、玩好概念的话，不妨把“中国汽车工业60年” 的词条改为“新中国汽车工业60年”，这就能名正言顺地抹掉张学良、宋子文、裕隆汽车、中华汽车了，也就无人去“吹毛求疵”推敲词条了。

　　质疑完所谓的“中国汽车工业60年”，再来推敲一把“共和国长子”之说，问题是五十年代中苏蜜月时期，苏联援建的新中国156个大型项目中，一汽项目仅只其中一项，既不是个数上的唯一，也不是时间上的第一，更不是投资额上的第一。156个项目中的工业项目个个都是规模不凡行业翘楚。不知何年马月由谁捣鼓出来的一汽“长子”之说，那批150多个项目个个都可称“长子”了，却从没见其他150多家企业自封为“共和国长子”称呼。封建帝王确有“长子”一说，可荣登皇位、世袭传代，共和国哪来的排辈后的“长子”。更大的问题是一汽作为“长子”却从计划经济时代的老大步步滑落到市场经济时代的“三子”，与“第一汽车”渐行渐远，现在再提“长子”更显不合时宜了。倘若没有西欧车坛大爷?“大众汽车”相助，“长子”尚能饭否还是一个问题。一汽已一个甲子过去，前靠苏联援建，后靠大众辅助，何时一汽能真正“自强自立”一直是个行业关注点。

　　一汽有它不可抹杀的光荣历史和几代汽车人的毕生奋斗经历，对中国汽车工业产生过不可磨灭的贡献，也先后为中国政坛输送过总书记、副总理、部长等要员。毕竟汽车行业要凭整体实力说话，企业要凭产品和品牌说话。过度地扯上政治概念和玩文字游戏于事无补。不论中国汽车工业有多少年，可以缅怀和纪念，为了激励，而不是自得，现在和不远的将来都远不是弹冠相庆的时候，中国市场丰纯的乳汁喂胖了几乎所有的外国车企，唯独没有把中国车企喂壮实，自主品牌群体仍旧羸弱。几家进入《财富500》排名的中国车企无非还靠外国品牌和引进产品撑大数字业绩。所以中国汽车工业自身要反思、要雪耻，首先要知耻，然后再后勇，千万摒弃夜郎装自大，麻己痹人。

作者为中国汽车要闻中文版主编 钟师

关注微信号：12缸汽车（kf12gang）看更多猛文。